É proibido levar minha bicicleta no Ônibus?

A bicicleta quando desmontada e embalada torna-se "bagagem". Dessa forma a bike está sujeita as leis referentes ao transporte de bagagens e encomendas.

O que diz o Código de Trânsito Brasileiro - CTB - sobre o transporte intermunicipal e interestadual de bicicletas:

Decreto nº 2521/1998, de 20/03/1998, seção VII, artigo 70:

 

SEÇÃO VII

 

Da Bagagem e das Encomendas

Art. 70: O preço da passagem abrange, a título de franquia, o transporte obrigatório e gratuito de bagagem no bagageiro e volume no porta-embrulhos, observados os seguintes limites máximos de peso e dimensão:
I - no bagageiro, trinta quilos de peso total e volume máximo de trezentos decímetros cúbicos, limitada a maior dimensão de qualquer volume a um metro;
II - no porta-embrulhos, cinco quilos de peso total, com dimensões que se adaptem ao porta-embrulhos, desde que não sejam comprometidos o conforto, a segurança e a higiene dos passageiros.

Parágrafo único: Excedida a franquia fixada nos incisos I e II deste artigo, o passageiro pagará até meio por cento do preço da passagem correspondente ao serviço convencional pelo transporte de cada quilograma de excesso.

                              Conclusão:


1) Depois de retirada a roda da frente, a bicicleta possui em média 80 cm de altura, e, dobrando o guidon, ela terá 35 cm de largura, obedecendo ao limite de volume.

2)Quanto ao peso: em média 10 a 15 kg (dependendo da quantidade de acessórios), também obedecendo ao limite de peso. 

Portanto, nessas condições a bicicleta se enquadra nas normas para transporte em ônibus. 

Recomendo que você imprima este artigo e leve com você no embarque, pois infelizmente fiscais e motoristas desconhecem esta lei.

‎"O seu carro não vai caber na sua cidade" ...Um texto sobre i-mobilidade urbana...

Saiu da garagem, pagou

A Holanda vai cobrar tarifa por quilômetro rodado de todos os carros do país... A intenção é diminuir os enormes congestionamentos de trânsito:

Holanda, um dos países com maior densidade populacional da Europa, é também um dos que mais sofrem com congestionamentos de trânsito. Nos horários de pico, em Amsterdã e arredores, as lentidões chegam a se estender por 1000 quilômetros. Na tentativa de diminuir essa tortura diária infligida aos cidadãos, o ministério dos transportes holandês anunciou que, a partir de 2012, passará a cobrar uma taxa por quilômetro rodado de todos os carros que circulam no país. A tarifa básica será de 3 centavos de euro por quilômetro, com previsão de reajuste gradual até chegar a 6,7 centavos em 2017. Os valores serão maiores nas vias mais movimentadas e nos horários com volume de trânsito maior. Carros híbridos e muito econômicos terão descontos. Como compensação pela nova taxa, os impostos sobre veículos serão reduzidos. Até a cobrança entrar em vigor, todos os motoristas holandeses terão de equipar seus carros com aparelhos de GPS, que enviarão as informações sobre sua movimentação a uma central responsável pela cobrança. A falta do GPS acarretará multa.

Com a medida, o governo holandês espera reduzir pela metade os congestionamentos de trânsito até 2020. Outra consequência será a diminuição das emissões de gases do efeito estufa. Esse benefício é especialmente bem-visto num país com boa parte de seu território abaixo do nível do mar. Caso se concretize a previsão de elevação dos oceanos devido ao derretimento das geleiras do Ártico, a Holanda seria uma das primeiras vítimas da inundação das zonas costeiras.

O modelo criado pelos holandeses, de taxar toda a frota nacional, é inédito, mas o pedágio urbano vem sendo adotado por várias cidades do mundo como forma de aliviar o trânsito em seus pontos mais críticos. Singapura implantou o pedágio na área central em 1975 e, em quinze anos, conseguiu reduzir os engarrafamentos em 40%. Em 2003 foi a vez de Londres passar a cobrar dos motoristas para circular, das 7 da manhã às 6 da tarde, numa área de 22 quilômetros quadrados em torno do centro da cidade. A tarifa, inicialmente de 5 libras, está hoje em 8 libras, cerca de 22 reais, e a área foi ampliada. Em um ano, os congestionamentos no centro londrino foram reduzidos em 30%.

Em Estocolmo, na Suécia, o pedágio foi implantado em 2007. Antes de dar o aval por meio de um plebiscito, a população da cidade testou o sistema durante seis meses. Um transmissor acoplado ao para-brisa emite um sinal quando o carro passa sob arcos metálicos com sensores instalados nas vias que dão acesso ao centro da cidade. O valor é debitado diretamente na conta bancária do condutor. A Holanda fez outras tentativas para melhorar o fluxo de veículos, como criar pistas exclusivas para carros com mais de três ocupantes e distribuir brindes aos passageiros dos transportes públicos. Nada deu certo. Agora, a expectativa é sensibilizar os motoristas pelo bolso.

Fonte: Revista Veja.com, janeiro de 2010.

 * * *

" O SEU CARRO NÃO VAI CABER NA SUA CIDADE "

Sérgio Avelleda fala sobre a importância do uso de formas alternativas de transporte, focando nos benefícios para as cidades e para os próprios usuários:

Conheça sua Cidade (de uma forma muito especial)

Coisas que só ciclista vê

por: Willian Cruz

A flor no meio do asfalto

O ninho em cima do poste

A criança sorrindo de dentro do carro

Só o ciclista vê

A teia de aranha na luz da rua

O gato se espreguiçando na janela

O abacateiro carregado na esquina

Só o ciclista vê

As crianças brincando na praça

O bem-te-vi anunciando sua presença

As folhas da árvore chacoalhando ao vento

Só o ciclista ouve

O aroma do pão quentinho

O sabor da amora doce

A felicidade de ser livre

Só o ciclista sente

Só o ciclista sabe

Redescubra a cidade. Redescubra a vida. Pedale.

Paris , cidade, fluidez, acordo social

Parisiense para tranquilamente em fila dupla e simplesmente larga o carro no meio da rua e vai almoçar. Dane-se o carro estacionado corretamente e seu dono que vai conseguir sair de sua vaga. Em praticamente toda Paris as vagas de estacionamento especial, como as de carga / descarga, estão ocupadas por carros. À noite até a pontinha da esquina tem carro estacionado. Vi vários carros pequenos, como o Smart, estacionados na diagonal com duas rodas sobre a calçada. Parisiense só respeita mesmo os pontos onde a multa é praticamente imediata ou guincho retira imediatamente, como nas ruas centrais e principais avenidas e cruzamentos.

Como muitas ruas internas de bairro são bem estreitas e nunca há onde parar é fácil encontrar vãs, caminhões e até mesmo veículos particulares parados no meio da rua carregando ou descarregando, sem se preocupar que estão bloqueando a passagem de todos, algumas vezes até de ciclistas e pedestres. A maioria conhece a realidade da cidade e tenta não piorar ainda mais as coisas. As coisas por aqui, de certa forma, se acomodam. É óbvio que depois de um tempo buzinam, é óbvio que ficam irritados, é óbvio que são humanos, mas, de certa forma, sabem qual é o preço de ser civilizado.

Tudo é bonitinho em Paris? Seguramente não. Infelizmente encontrei a Cidade Luz muito mais suja, com uma quantidade espantosa de mendigos, gente dormindo nas ruas, pedintes e golpistas. Paris está cheia de obras por todo lado. É praticamente impossível voltar para casa com os sapatos limpos da poeira branca dos remendos das calçadas. Não vou falar sobre a quantidade de bosta de cachorro por todos os lados porque só vendo para crer. A quantidade de bituca de cigarro no chão também é inacreditável. O que francês fuma é um absurdo. Parisiense pede café, abre o saquinho de açúcar e automaticamente joga no chão. Vai tudo para o chão, apesar da abundancia de lixeiras. É fácil ver motoristas ou passageiros de carros, até mesmo dos chiques, atirando coisas pela janela. Por outro lado é dificílimo furar o pneu da bicicleta, sinal que não há vidro quebrado, grampos, ou outros. Ruas e calçadas são varridas e lavadas por máquinas toda manha. Antes deste pessoal passar as ruas estão imundas.

O desenho da cidade e técnica de sinalização das vias faz com que todos os fluxos, de veículos, pedestres, bicicletas e motos, se movimentem de uma forma harmoniosa. De certa forma a fluidez lembra Buenos Aires, mas mais organizada. De carro é muito tranquilo dirigir. Você vai se acomodando, se ajeitando com suavidade. Se a sinalização de solo está gasta, a sinalização aérea e os semáforos é abundante e de ótima qualidade. A sinalização é para todos, veículos de todos portes, pedestres e ciclistas; muito diferente da nossa, brasileira, que normalmente é dirigida quase que exclusivamente para a segurança dos motoristas.

Cruzar as grandes rotatórias de Paris pedalando é o máximo. Acho que contei isto, mas não vou cansar de repetir. Tudo vai se ajeitando na sua frente; basta seguir em frente. Nestes quase dois meses de Paris só um taxi fez uma aproximação realmente agressiva que poderia ter resultado em acidente. O trânsito de Paris é uma baba para os ciclistas. Qualquer pedestre cruza qualquer rua ou avenida sem susto. Crianças pequenas caminham soltas ou vão de patinete acompanhadas de longe pelos responsáveis.

Postado por Arturo Alcorta às 07:47 0 comentários

O Paraíso (ciclístico) existe!

NIRVANA CICLÍSTICO

Escrito por Regina Scharf escreve de Portland, Oregon, considerada uma das cidades mais sustentáveis dos Estados Unidos.

 

Este post é dedicado a você, ciclista apaixonado, cansado de colecionar escoriações e notícias de colegas que morreram atropelados nas ruas brasileiras, mas incapaz de abandonar sua magrela. O Paraíso dos ciclistas existe – e é nele que eu moro.

 

No ano passado, John Pucher e Ralph Buehler, dois dos principais estudiosos da interface bicicletas/urbanismo, divulgaram um estudo sobre as políticas públicas de várias cidades de porte dos Estados Unidos e do Canadá  e concluíram que nenhuma promove o ciclismo tanto quanto Portland: “Seu sucesso é evidente – o número de ciclistas aumentou seis vezes desde 1990″, escreveram. Aqui, 5,8% dos que se deslocam para trabalhar usam as duas rodas – eles eram apenas 1% em 1990. O crescimento estaria associado à abertura de novas ciclovias e trilhas, 73 quilômetros para cada 100 mil habitantes, o maior índice per capita do país. Além disso, todos os ônibus da cidade vêm equipados com uma estrutura instalada na frente do veículo, onde você pode pendurar a sua bicicleta. E o exame para tirar carteira de motorista inclui uma série de orientações sobre como interagir pacificamente com os ciclistas. O estudo de Pucher e Buehler é essencial para qualquer urbanista disposto a promover o uso de bicicletas no Brasil (de esperança também se vive).

Portland não chega a ter a profusão de bicicletas vista em Utrecht, na Holanda, e Copenhague, capital da Dinamarca – cujos congestionamentos de bikes foram retratados aqui -, mas deu às bikes um status de ícone cultural raro em outras partes do mundo.

As fotos que reuni falam tudo. Os portlanders “envenenam” e decoram suas máquinas com uma dedicação amorosa e uma criatividade sem limites. Há modelos mais altos do que carros, para múltiplos passageiros, de formatos bizarros e que desafiam a aerodinâmica.

De longe, meu favorito é o Pedalounge, veículo que comporta 16 ciclistas (bebuns) e um motorista (sóbrio). Ele pode ser alugado para festas, quando percorre uma rota com uma dezena de bares por duas horas. Os festeiros descem da engenhoca, tomam um trago, e voltam para a Pedalounge para pedalar até a próxima cervejaria (Portland é conhecida pelas suas cervejas artesanais). Isso aqui é ou não é um paraíso sobre (duas) rodas?

 Bike de carga. Outra de Gabriel Amadeus/ Flickr

Versão de corrida. Foto de Mitchell Laurren-Ring/ Flickr

           

Variedade de carga com jeito retrô. Foto de Rick Wilson/ Flickr

Como Nova York se tornou 'bike-friendly'

Antigamente inóspita aos ciclistas, cidade americana que decidiu há alguns anos investir no transporte sobre duas rodas serve de exemplo a SP.

De certa forma, São Paulo pode ser comparada a Nova York. Além de grandes centros empresariais, as duas cidades são palco de uma batalha diária protagonizada por 20 milhões de pessoas em seus deslocamentos. Por muito tempo, ambas tentaram resolver esse desafio logístico com avenidas largas, pontes e viadutos, além de trens e metrô. Mas os baixos índices de mobilidade e a alta poluição levaram a cidade americana a apostar seriamente em uma nova solução: a bicicleta.

Assim como São Paulo, Nova York foi por décadas inóspita aos ciclistas. Era comum ouvir o que hoje se diz na capital paulista, que "aqui não é lugar para se pedalar." A distância entre casa e trabalho e o tráfego pesado eram impeditivos apontados. Isso até 2006, quando, após o projeto de pedágio urbano do prefeito Michael Bloomberg fracassar no Legislativo, a bicicleta se tornou a aposta da prefeitura para melhorar a mobilidade.

Naquele ano, um plano de construção de 320 km de ciclovias e ciclofaixas foi elaborado com intenção de dobrar o porcentual de deslocamentos diários feito sobre bicicletas até 2012. A infraestrutura foi totalmente inaugurada em 2009 e, um ano antes do esperado, já existia o dobro de ciclistas do que havia em 2006. "Nova York certamente está muito mais amigável para bicicletas. Cinco anos atrás, a cidade estava completamente congestionada por automóveis. Era impossível continuar assim", disse ao Estado o diretor executivo da New York Bicycling Coalition (NYBC), Brian Kehoe.

Além das ciclofaixas, 20 bicicletários públicos e 3,1 mil paraciclos foram abertos aos ciclistas. No meio deste ano, um sistema de empréstimo de bicicletas - serviço que em cidades europeias já é considerado tão essencial quanto ônibus ou metrô -, com 600 estações de aluguel e mais de 10 mil bicicletas, deverá ser inaugurado.

Como foi possível uma mudança tão profunda em menos de uma década? "A razão é simplesmente vontade política. O prefeito pôs como prioridade o uso da bicicleta como meio de transporte e autoridades asseguraram que essas políticas fossem postas em práticas", afirmou Kehoe. O plano agora é que, até 2030, a cidade tenha mais de 2.800 km de ciclovias e ciclofaixas, o que deverá mais que triplicar o número de ciclistas.

O plano é ousado e, por inverter a lógica de transporte usada em grande parte do século 20, enfrenta várias críticas. Atualmente, a aceitação aumentou nos bairros onde as ciclofaixas foram instaladas há mais tempo, já que os motoristas acabaram se acostumando. "Em bairros onde os carros ainda dominam, como Staten Island, por exemplo, ainda existe uma forte resistência", explicou o diretor da NYBC.

O consultor dinamarquês Mikael Colville-Andersen, do Copenhagenize, tem uma visão mais sistêmica. "A questão é que o modelo de mobilidade centrado no carro está falindo. Várias cidades ao redor do mundo já perceberam isso, inclusive São Paulo, e agora é questão de tempo para elas se adaptarem. As mais afeitas a mudanças estão saindo na frente, mas é questão de tempo."

Ele já esteve duas vezes na capital paulista e acredita que, assim como Nova York, São Paulo precisa de vontade política para tanto. "As ações aqui ainda são muito fragmentadas. Em Copenhague, nosso planejamento ciclístico é feito com base no horizonte de 2025", disse Colville-Andersen.

Segundo ele, o número de ciclistas em São Paulo só vai aumentar quando a "demanda reprimida" - pessoas que andariam de bicicleta, mas que não o fazem por causa do perigo de pedalar nas ruas - for estimulada com a construção de infraestrutura. "Se Nova York - que é uma cidade enorme e cheia de carros - está conseguindo, São Paulo também pode."

fonte: RODRIGO BURGARELLI - O Estado de S.Paulo

... pelo mínimo: a vida!

Mais um ciclista morre atropelado (cicloassassinato):

fonte: as bicicletas

pelo mínimo: a vida.

ciclistas só querem uma coisa: paz. claro, todos querem paz. psicopatas também querem cometer seus crimes em paz.

o corpo estendido.jogado a 50 metros do local do atropelamento. ao fundo, a bicicleta que só teve danos na parte de trás - foto de felipe aragonez

mas a paz que os ciclistas querem, fere alguém? ciclistas por acaso poluem bastante? sim, bicicleta polui. mas muito pouco, e a poluição se dá na produção e depois no descarte. e olha lá….

mas e veículos automotores? o professor paulo saldiva, da faculdade de medicina da usp, sempre tem uma proposta: um sistema de transporte pra todo mundo na cidade. sistema ótimo. mas ele custará 20 vidas humanas diárias. vc aceitaria essa proposta? acha-a injusta?

pois ele diz: é o que já temos. em 2010 morreram no trânsito 1357 pessoas, no município de são paulo. some-se a isso cerca de 4.000 mortos por doenças causadas ou agravadas por poluição. são quase 5.500 mortes diárias.

retirado o corpo, o policial lava o sangue para liberar a passagem de mais carros - foto de felipe aragonez

há pessoas que não contribuem para essas mortes: não ligam motores. são pedestres, são ciclistas.

no entanto, são a parte fraca na fria e violenta relação entre desiguais no trânsito. não precisaria ser assim. não faltam leis. falta penas cumpri-las.

elas são descumpridas por descaso. por omissão. por negligência.

dou um exemplo. acabo de voltar de mais uma manifestação de protesto à morte de um ciclista. lauro neri, baiano de feira de santana, pedreiro, 49 anos, uma esposa, um filho. pego por trás por um carro dirigido por um motorista cuja habilitação é colocada em dúvida.

neri foi atropelado numa avenida que foi recapeada e entregue ao uso dos veículos sem qualquer sinalização na via. não há sinal de pare, faixa contínua, faixa de pedestres, nada.  não há radares.

a silhueta do corpo no chão e o protesto contra os omissos - foto de felipe aragonez

está assim há pelo menos 2 meses. conforme citado dois posts atrás nesse blog, havia sido prometida uma ciclovia cuja construção deveria ter se iniciado em 2007 e cuja entrega deveria no máximo chegar a 2010. estamos em 2012, e não há sequer sinal de início de obras no local para a construção da dita ciclovia. o local é de intenso tráfego de ciclistas, conforme contagem já feita pela associação de ciclistas urbanos de são paulo, ciclocidade.

mas… ciclistas não são prioridade. são apenas custo. entram apenas naquela conta da máquina que exige 20 mortos diários para funcionar.

fizemos o protesto que já se tornou rotina. instalar uma ghost-bike, bicicleta pintada de branco para lembrar o local onde se deu a morte. as bicicletinhas brancas pintadas no chão pra lembrar aos motoristas de que ali circulam bicicletas. foi pintada uma faixa de pedestres onde o poder público deixou de cumprir sua função.

a faixa de pedestres pintada pelos cidadãos, e não pelo poder público. foto de sabrina duran

velas foram acendidas. orações feitas. conversas com testemunhas oculares. o sangue ainda no asfalto.

a bicicleta, como diz sempre aline cavalcante, humaniza. humaniza pois nos lembra da única característica que nos diferencia dos animais: a ciência da própria finitude.

infelizmente as pessoas tendem a esquecer disso. esquecer que a qualquer momento podemos não mais estar aqui. onde estaremos após esse momento é assunto das religiões, e cada um tem a sua. mas, não no além, mas no aquém, estamos todos aqui. jungidos, juntos. em convivência harmoniosa ou em atrito.

ciclistas só querem uma convivência harmoniosa. ciclistas não querem matar. nem podem. sua respiração não polui o ambiente. não atropelam e matam motoristas.

ciclistas são só… ciclistas! nada além disso. silenciosos mesmo quando gritam. ecológicos mesmo quando jogam algum papel no chão. de paz mesmo quando mal-encarados.  nada além disso. tão inócuos que sequer são vítimas de sequestro-relâmpago.

mas ciclistas são um incômodo. insistem em não dar a mínima àquilo tudo pelo qual as pessoas lutam a vida inteira. não vêem que satisfação, que conquista é comprar um carro. insistem em serem felizes sem pegar um cruzeiro marítimo, apenas pedalando de são paulo a santos, por exemplo, por um caminho diferente, e vêem nisso uma grande aventura.

a cidade que é a mesma na qual vivem os motoristas, é tão diferente para os ciclistas! como diz joão guilherme lacerda, a bicicleta é um óculos para ver a realidade social. e como corrige federica fochesato, é um óculos para ver tudo!

e é, de fato é. o ciclista é aquela pessoa irritante por isso. é a criança ingênua que vê que o rei está nu.

e sim, o poder público está nu. as ruas estão mal-cuidadas. mal-fiscalizadas. mal-sinalizadas. e isso é intencional, muita gente lucra muito com isso.

o sistema é perverso, e o ciclista vê isso. e insiste em viver de outra forma, consumir de outro modo, ter outros valores, é sempre alegre, está sempre bem-humorado, ousa ser feliz. isso irrita. melhor não ver essas pessoas…

e sim, ciclistas são invisíveis. são vistos apenas quando o sangue escorre pelo chão. e precisam parar avenidas e pintar as faixas de pedestres que o poder público não pinta.

e o grande pacto da mediocridade (motoristas fingem que cumpre o código de trânsito, a prefeitura finge que cumpre as leis e finge que fiscaliza) é firmado e a máquina de moer carne, 20 pessoas por dia, continua girando.

granam as montadoras, as concessionárias, os mecânicos, os fabricantes de peças automotivas, os donos de auto-escolas, as seguradoras, as distribuidoras de combustível, o poder público que arrecada ipva e multas, os fabricantes de medicamentos, de talas, de gessos, de cadeiras de rodas, de muletas….

são paulo é uma cidade de muitos consumidores e poucos cidadãos. alguns destes, tão raros, hoje pegaram suas bicicletas e em homenagem a um colega cuja morte lembrou mais uma vez a situação existencial de todos, fizeram o que o poder público e a sociedade civil não fizeram. fizeram um mínimo, pela vida.

mas a pergunta ainda ficou no ar. até quando? quantas mais ghost-bikes teremos que instalar até que essa cidade humanize-se? até quando os mais fracos e inofensivos serão mortos no altar sacrificial do culto ao deus-carro?

até quando? infelizmente não sei.

a ghost-bike de lauro neri. quantas mais serão necessárias? foto de fernanda blandino

durmo com o gosto amargo na boca. rirão de mim. dirão que sou apelativo. mas já vi essa morte de muito perto. eu sei o que passou naquele último segundo de vida de lauro neri. eu sei, e sei lá quantos outros amigos também o sabem. infelizmente. e até quando saberemos isso? até quanod viveremos no eterno quase, que às vezes some do início da frase? o “quase morri” que vira um simples “morri”?

até quando sr. prefeito? até quando?

Será que realmente sabemos dirigir?

Bicicletas no caminho: será que sabemos mesmo dirigir?

Faça chuva ou sol, caia neve ou tenha uma forte neblina. Literalmente falando, não tem mau tempo para os alemães tirarem a bicicleta de casa. Com isso, não vou levantar aquela bandeira de que aqui as pessoas são mais conscientes dos problemas ambientais e que usam a “magrela” como meio de transporte sustentável. Até porque não é bem assim que funciona.

Ciclovia devidamente sinalizada / Foto:Christiane Telles

O que quero dizer é que os ciclistas alemães podem de modo geral se sentir seguros para ir e vir em qualquer situação climática e hora do dia ou da noite. Essa é pelo menos a impressão geral que tenho, apesar de ter lido um estudo feito pela ADAC, o maior clube de automóveis da Alemanha, divulgado em 2009, que mostrou dados considerados “não muito otimistas” e que apontam desafios de infraestrutura e de convivência entre motoristas e ciclistas.         

 Bicicletário lotado mesmo em dias de pouca visibilidade / Foto: Christiane Telles

De acordo com o documento, as bicicletas respondem a 9% do trânsito do país e cerca de 10% das vítimas no trânsito são ciclistas. (Veja aqui matéria da DW em português sobre o estudo). Embora eu não tenha encontrado nada mais recente, acredito que de lá pra cá muito coisa melhorou. Em todo caso, quando comparamos com o que temos no Brasil, os alemães estão “muuuito bem, obrigada”.

Acho justo ressaltar que mesmo que o país apresente uma taxa de motorização da população de quase dois carros por habitante, o planejamento das cidades e dos sistemas de transporte não deixam de lado o respeito e a segurança aos pedestres e aos ciclistas. Quem não usa carro para se locomover não é negligenciado.

Pelas diversas cidades por onde transito regularmente, a exemplo de Berlim, passando por Hamburgo, Munique e Bielefeld, onde moro, encontrei uma ótima estrutura para quem pedala. As ciclovias são bem sinalizadas e demarcadas e os pedestres e motoristas devem estar sempre atentos para não invadir o espaço destinado aos ciclistas. E por isso é impressionante a autoconfiança com que eles seguem seu caminho sem achar que serão atingidos por um carro. O raciocínio é lógico: “Está tudo sinalizado. O que temer?”

Sinal verde para todos, mas cada um no seu lugar. A frase na placa pede “Pedestre, por favor deixe livre o caminho para bicicletas” / Foto:Christiane Telles

É interessante é notar também que mesmo que eles transitem pelas calçadas ou por uma rua que não possua ciclovia, eles não se sentem ameaçados, pois já muito normal conviver com as bicicletas que transitam, às vezes até rápido demais.

Ao vivenciar essa relação entre pedestres, motoristas e ciclistas penso sempre o quanto o Brasil ainda está longe de oferecer um ambiente apropriado a esse tipo de transporte e como é bom ver que isso é possível e provar dessa realidade. Afinal, aqui eu também sou ciclista. Como gostaria de ver isso no meu país!

Contudo, minha experiência com as pedaladas não foi tão impactante quanto a de motorista. Explico por que…

Tudo começou com um “Ninguém merece!” Esse foi meu primeiro pensamento ao descobrir que com 14 anos de Carteira de Habilitação no Brasil teria que voltar para auto-escola na Alemanha e fazer provas teórica e prática para ter o direito de dirigir. Essa foi difícil de engolir!

Mas depois dessa experiência e de refletir mais, reconheço a necessidade de “reaprender” a dirigir.

A primeira coisa que meu instrutor disse foi que no teste eu não seria avaliada necessariamente pela minha habilidade em dirigir o carro, mas sim se eu não colocaria a vida de pedestres e ciclistas em risco.

Parece óbvio, não? O fato é que vindo de um país onde o número de bicicletas nas ruas é ínfimo e não estando habituada com os meus confiantes companheiros de tráfego tive que redobrar minha atenção.

Se no teste de direção o condutor não virar mesmo a cabeça, a famosa olhadinha pelo ombro, antes de fazer uma conversão ele é reprovado. Se não conduzir com a distância mínima lateral de 1,5 metro ao passar pelo ciclista ou ainda se ao querer converter não der preferencia ao ciclista ele também não é aprovado. Olhar pelo retrovisor não basta, tem que fazer “tudo ao mesmo tempo agora” para garantir a segurança de todos. Nos testes teóricos também não faltam perguntas sobre o comportamento em relação à preferencia ao ciclista.

Tudo soa básico, mas não é. No começo, ao dirigir ficava tensa olhando pra todos os lados possíveis para perceber os ciclistas o mais cedo possível. Esse sentimento e preocupação não temos no Brasil e por isso não é algo “instintivo” e por isso eu queria muito que no meu teste prático nenhum ciclista cruzasse meu caminho. Mesmo sabendo que se eu parar antes de virar para que o ciclistas passe, os veículos atrás também irão parar e não irão bater na traseira do carro, é uma sensação estranha.

Quem espera por quem? / Imagem: site Fahrenlernenmax

Eu sei que no Brasil também temos um Código de trânsito que dispõe sobre os direitos e deveres dos ciclistas, dos outros veículos com relação a eles e outras medidas que devem ser tomadas. (Veja aqui uma apresentação interessante sobre o código brasileiro e as biciletas). A diferença é que aqui tudo deve ser seguido ao pé da letra. Não devido à fama da rigidez alemã com as regras e leis, mas, sobretudo, para não nos envolvermos em situação de risco.

Enfim, ao ler as notícias mais recentes sobre mortes de ciclistas no Brasil, achei que esse seria um tema pertinente para esse início de conversa e acrescentar algo sobre respeito no trânsito e a nossa responsabilidade como condutores. Em uma próxima oportunidade posso contar como os ciclistas devem se preparar para sair pelas ruas. Não basta ter uma bicicleta!

fonte: Christiane Telles/Mercado Ético