Presidente Dilma reconhece a importância da BICICLETA

Bicicleta na política nacional

      

Presidenta Dilma Rousseff recebe representantes de Movimentos Urbanos. (Brasília – DF, 25/06/2013)

Foto: Roberto Stuckert Filho/PR

Nesta hora em que todo mundo apresenta pautas de reivindicações – mas poucos apresentam soluções – como poderíamos ajudar na construção de um futuro melhor para as bicicletas no país?

Está mais do que claro que a maior parte das soluções é local. São os governos das cidades que precisam adotar políticas públicas adequadas, cotidianas, pois, afinal, são eles que atuam diretamente na realidade, a micropolítica.

Aos governos estaduais e federal caberiam políticas mais amplas, macropolíticas, criar condições econômicas, políticas, técnicas e gerenciais que permitam ou possibilitem às prefeituras adotarem as medidas práticas necessárias.

Assim, sete boas sugestões para a presidente seriam:

• desonerar o custo da cadeia produtiva da bicicleta;
• desonerar a importação;
• incentivar o cicloturismo – por meio de programas específicos e aprovando a lei que permite o transporte de bicicletas em ônibus (que está arquivada);
• inserir a mobilidade urbana como matéria obrigatória, ainda que transversal, no currículum do ensino fundamental e médio;
• fortalecer a Secretaria de Mobilidade Urbana do Ministério da Cidade;
• Colocar o Programa Bicicleta Brasil como item básico do subeixo Mobilidade Urbana, integrante do eixo Cidade Melhor (a construção de ciclovias e outras estruturas, a oferta de cursos de aperfeiçoamento, etc, tudo pode incentivar economia locais que, no somatório de todo território nacional, teriam significado expressivo para a acelaração do crescimento, mas em bases sustentáveis);
• colocar no CONTRAN um representante dos pedestres/usuários de ônibus e um representante dos ciclistas.

Leia mais: Dilma recebe movimentos sociais urbanos em reação às manifestações – Folha de S. Paulo

fonte: transporte ativo

"O carro é o cigarro do futuro"

Por Luis Gutierrez, diretor da EMBARQ na América Latina

De acordo com Jaime Lerner, o escapamento do carro é novo fumo passivo. O visionário arquiteto, urbanista e ex-prefeito de Curitiba há muito tem sido claro a respeito do crescente estigma social em torno do uso de veículos particulares. 

De fato, Lerner prevê que o carro particular em breve se tornará um incômodo social tal qual o cigarro: “Você pode usá-lo”, diz, “mas as pessoas vão se sentir incomodadas”. Em uma palestra no III Congresso As Melhores Práticas SIBRT na América Latina, Lerner insistiu nesse ponto, afirmando que “não há futuro para as cidades se elas dependerem apenas dos carros”. 

Apesar da certeza de Lerner, o número de veículos privados no Brasil tem aumentado nos últimos anos. De acordo com o Banco Mundial, existem atualmente 209 veículos particulares por mil pessoas no país, contra 164 há dez anos. No mesmo período, a demanda pelo transporte coletivo caiu 33%, de 60 milhões de passageiros por dia para 40 milhões. 

Então o que deixa Lerner tão confiante de que os carros particulares serão trocados pelo transporte coletivo? 

Segundo ele, são três os seus aliados na luta contra a cultura do carro: congestionamentos cada vez maiores, danos ao meio ambiente e a alta qualidade do transporte coletivo.

Trânsito e congestionamento

Imagine ficar em uma sala de 50 m² com uma pessoa fumando um cigarro. Agora imagine estar na mesma sala com 50 pessoas, todas fumando, e você não pode sair. 

Para Lerner, essa experiência pode ser vivenciada quando se está preso no trânsito: preso, sem saída, obrigado a respirar a fumaça liberada pelos carros. Mas ele prevê que a reação pública contra o aumento do tráfego não está longe. Embora o número de veículos particulares em Curitiba sejam mais altas que a média nacional, o Transportation Research Board revela que 70% das pessoas que circulam na cidade usam o transporte coletivo como principal meio de deslocamento. 

O próximo passo, diz Lerner, é que essas pessoas nem mesmo comprarão carros no futuro. Se o Brasil e outras cidades puderem cumprir a visão de Lerner de que os usuários de transporte “não devem ter que esperar mais de um minuto” para pegar o ônibus ou trem, essa mudança pode acontecer mais cedo ou mais tarde.

Solidariedade ambiental e o movimento das cidades sustentáveis

Junto à frustração diária perante o trânsito e os congestionamentos, está um crescente sentimento de responsabilidade ambiental individual. Lerner explica que há três questões principais que se colocam frente às cidades e aos cidadãos em sua interação com o mundo: “mobilidade, sustentabilidade e tolerância”. A fim de enfrentar esses desafios, é “crucial ter solidariedade”, ele diz. 

O movimento ambiental do Brasil, de que Lerner é considerado o catalisador, é responsável por tornar os cidadãos mais conscientes dos impactos negativos do uso de veículos particulares – má qualidade do ar, emissões de gases de efeito estufa, diminuição do espaço público e consumo excessivo de recursos naturais, para citar alguns. 

De acordo com Lerner, desde que o movimento mantenha a solidariedade, essa conscientização vai logo se traduzir em uma mudança de uso do carro particular.

Transporte público responsável e de alta qualidade

Talvez o elemento mais crucial da estratégia de Lerner para desmantelar a cultura do carro seja sua meta de significativamente aumentar a qualidade e a responsabilidade dos sistemas de transporte coletivo. Lerner imagina um mundo no qual transporte e urbanismo são inerentemente integrados – onde os sistemas de transporte sejam a espinha dorsal de cidades sustentáveis e acessíveis. 

Para isso acontecer, o transporte coletivo não pode ser apenas uma opção, deve ser a melhor opção. E é por isso que Lerner atualmente atua como presidente honorário da SIBRT, organização dedicada a promover melhores práticas sistemas de transporte integrado e BRT, modalidade em que foi pioneiro. Uma experiência de qualidade para o usuário, dizem Lerner e SIBRT, é a chave necessária para convencer a sociedade a deixar o carro em casa e a optar pelos metrôs, ônibus e bicicletas.

Não importa o assunto, para Jaime Lerner o tempo e o pensamento expansivo são fundamentais: “Às vezes temos boas ideias, mas precisamos começar a inovar. Temos que ser rápidos para evitar a nossa própria burocracia. Nós frequentemente pensamos em termos de problemas, mas qual é o nosso sonho?”

Obrigado a Anais Cisneros, Ryan Schleeter (EMBAR) e Fagner Glinski (SIBRT) por suas contribuições para este texto.

fonte:thecityfixbrasil.com

Certificação do INMETRO para componentes para bicicletas

Certificação compulsória poderá melhorar qualidade das bikes nos país, mas também elevará os preços

 

Por Pedro Sibahi

A partir do dia 17 de junho de 2014, nove categorias de componente para bicicletas deverão estar certificadas em conformidade com as normas do Inmetro para continuarem a venda no Brasil. A novidade veio com a portaria 656, emitida pelo órgão em dezembro de 2012, e deve causar mudanças no mercado. Espera-se que a chamada certificação compulsória eleve a qualidade dos produtos no país, mas o preço destas peças deve subir em um primeiro momento.

Entre os itens que entram nesse pacote, está o conjunto de quadro e garfo, cordoalha (cabo de aço utilizado no sistema de freio e câmbio), conjunto de freio, pedal e pedivela, guidão e mesa, câmaras de ar, aro, raio e niple (peça que prende o raio no aro).

Todos os entrevistados pelo Webventure se mostraram favoráveis à certificação, mas eles apresentaram diversos pontos negativos e positivos em relação à nova regulamentação.

Prós. Entre os principais benefícios esperados com essa medida, está o nivelamento do mercado por um nível mais alto de qualidade nos produtos. Segundo o diretor da Proshock, César Tonolli, “acreditamos que, de uma maneira geral, o mercado de bicicleta como um todo vai ser privilegiado por essa questão. A tendência é que se tenha mais segurança, com uma concorrência mais bem alinhada”. 

Para ele, o número de problemas relacionados às peças de bicicletas diminuirá com a nova certificação. “Hoje temos diversos casos de acidentes que acontecem com produtos de má qualidade no nosso seguimento, que são vendidos a preços muito baixos, principalmente de origem asiática”, explica.

O gerente de importação da distribuidora Julio Andó, Márcio Yasumitsu, concorda com os benefícios da certificação e padronização para os componentes das bikes. “Hoje nós não temos certificação para a maioria dos itens, mas como a bicicleta é um meio de transporte, deveria ter essa regra há muito tempo, por segurança”, avalia.

Segundo o responsável pelo grupo de trabalho sobre certificação da Aliança Bike, Daniel Bender, que agrega diversos fabricantes do setor, a entidade “espera que, com a certificação compulsória, o comércio e a importação ilegal de peças e acessórios sejam inibidos pelos órgãos competentes, fazendo valer as empresas honestas que serão obrigadas a certificar, que pagam os impostos e geram empregos”.

Contras. Apesar da garantia de qualidade, o consumidor terá que arcar com os custos da nova certificação, ao menos em um primeiro momento. “Os itens que já são considerados top de linha possivelmente terão os preços encarecidos em curto prazo”, explica Tonolli, da Proshock. “Não tem como averiguar agora, mas tem um custo para certificar o produto: precisa de ensaio de laboratório, um OCP, que é um órgão intermediário entre o Inmetro e o laboratório, e tudo isso, evidentemente, gera um custo”, acrescentou. 

Para o responsável pela certificação da Aliança Bike “vale lembrar que o Brasil não tem indústria para o mercado high end (alta performance) de componentes de bicicleta. Como os melhores fornecedores desses produtos estão em Taiwan/China, a importação é a única maneira de se ter o produto à disposição do consumidor brasileiro. Muitos desses produtos serão inviabilizados pela certificação”. 

Ele também acha que a certificação poderá acabar com pequenas empresas que hoje trabalham em segmentos especializados e menores. “Nosso mercado é altamente pulverizado e aqui o que vale é a escala e não a origem do produto”, completa.

fonte: webdventure

Governo abriu mão de 22 bi destinados à infraestrutura de transporte

Se ficarmos só no gatilho que levou o povo às ruas, há motivo de sobra para a insatisfação: O colapso da mobilidade urbana estressa diariamente as pessoas. Encurralou-se o direito de ir e vir. De 2008 até agora, o governo federal deixou de arrecadar, de quem abastece os carros com gasolina, R$ 22 bilhões. O destino desse dinheiro seria investimento em infraestrutura de transporte.

Os motivos são muitos, o desconforto é difuso, mas esta é a hora de pensar em todos os recados da rua. O transporte público é caro, e o serviço prestado pelos ônibus, péssimo. Isso vem de muito tempo. Mas piorou. O governo estimulou de forma exorbitante o uso do carro particular, o que ajudou a entupir as ruas. Abriu mão de recursos que, se bem usados, beneficiariam a todos.

Não há um culpado só. É impossível separar a violência da Polícia de São Paulo da escalada das manifestações. As cenas que chocaram o Brasil e o mundo da última quinta-feira foram gasolina em fogo já aceso. O governo de Geraldo Alckmin foi inepto ao lidar com a crise.

A crise da mobilidade urbana foi sendo aprofundada aos poucos. No Brasil, o transporte público foi sempre negligenciado, mas o governo federal escolheu um caminho insensato, que apertou o nó que sufoca os transeuntes das cidades brasileiras.

Foi eliminada a Cide e reduzido o IPI, para beneficiar o automóvel. Desta forma, foi incentivada a compra do carro particular e subsidiado o seu combustível. Duas das funções da Cide, de acordo com a lei de 2001 que a criou, eram investir em infraestrutura do transporte e atenuar os efeitos da poluição dos combustíveis. O imposto começou a ser reduzido em janeiro de 2008 e foi zerado em meados do ano passado. Segundo cálculos do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), nesse tempo, o governo deixou de recolher, só com a gasolina, R$ 22 bilhões.

Não está nessa conta o que deixou de ser arrecadado com as reduções do IPI que estimularam a compra de carro particular. O subsídio à gasolina, através do congelamento do preço por muito tempo, causou prejuízo à Petrobras, déficit na balança comercial e desorganização da cadeia produtiva do etanol. Com mais carros na rua e investimentos insuficientes na infraestrutura, a mobilidade urbana, que já era ruim, entrou em colapso.

A compra do carro foi incentivada para o país crescer e isso não ocorreu. O preço da gasolina foi subsidiado para conter a inflação, e ela subiu. O reajuste do ônibus foi adiado para administrar os preços e aconteceu justamente neste junho em que a inflação está de novo estourando o teto.

Outro problema ronda a economia: o dólar. Ele também já começa a afetar os preços. Ontem, a entrevista do presidente do Fed, Ben Bernanke, dando o sinal de que os estímulos à economia serão reduzidos, no futuro, provocou imediata alta da moeda americana, e ela chegou a bater R$ 2,22. Fechou em R$ 2,21. É mais um complicador.

A presidente Dilma Rousseff tem estado em reuniões com a presença de seu marqueteiro, João Santana, e feito pronunciamentos com a sua supervisão. Parece mais preocupada com o efeito que a crise das ruas terá em suas chances eleitorais do que em entender e corrigir os erros que levaram à eclosão dos protestos.

Governantes de outros partidos e de outros níveis de governos desdizem de tarde o que disseram de manhã. O prefeito Fernando Haddad, ontem de manhã, garantiu que não reduziria a passagem de ônibus para, no fim da tarde, anunciar junto com o governador Geraldo Alckmin o recuo dos reajustes de ônibus e metrô. No Rio, Cabral não esteve ao lado do prefeito Eduardo Paes. A crise não é apenas econômica, mas a economia tem dado motivos de sobra para a insatisfação.

fonte:http://oglobo.globo.com/economia/miriam/posts/2013/06/20/governo-abriu-mao-de-22-bi-destinados-infraestrutura-de-transporte-500638.asp

O custo social do Transporte

O preço do ônibus aumentaria em São Paulo se 

as pessoas importassem?

por Natália Garcia

Na semana passada, a tarifa de ônibus em São Paulo foi aumentada de R$ 3 para R$ 3,20, o que causou comoção entre os paulistanos e o movimento Passe Livre foi às ruas exigir que o aumento seja revisto. O argumento do prefeito Fernando Haddad para o reajuste é a inflação acumulada de 15,5% desde o último aumento na tarifa, na gestão Gilberto Kassab, em janeiro de 2011, quando a condução subiu de R$ 2,70 para R$ 3. Examinando os dados dos últimos dois anos, vemos que o aumento proposto agora por Haddad de fato está abaixo da inflação do período. Mas quando falamos de economia, dois anos não são suficientes para consolidar dados.

Em uma reportagem publicada na semana passada, o UOL mergulhou nos dados de aumento da inflação e das tarifas em São Paulo desde a criação do Plano Real. Em 1995, quando o Real entrou em circulação, o preço da passagem de ônibus era R$ 0,65. De lá para cá, a tarifa aumentou 392%, enquanto a inflação cresceu 300%. Segundo o UOL, se a tarifa de ônibus tivesse acompanhado a inflação durante todo esse período, o valor cobrado hoje seria de R$ 1,50.

Só que ainda faltam variáveis nessa conta. A economia dos transportes é bem mais complexa e foi dissecada pelo acadêmico inglês William Vickrey, que em 1996 recebeu o Prêmio de Ciências Econômicas (ou o popular Nobel de Economia). Vickrey enunciou o que ficou conhecida como a regra de ouro da economia dos transportes:

“Cada pessoa deve arcar com os custos sociais dos seus deslocamentos na cidade”

Em 1963, ele fez um estudo que apontou que a cada carro adicional fazendo uma viagem diária no horário de rush em Londres, era necessário um investimento adicional de 23 mil dólares em infraestrutura – de dinheiro público, pago por todos, vale ressaltar. Vickrey defendeu que carros em excesso saem caros demais para a cidade e acabam engolindo parte substancial do orçamento de transportes. É por isso que vemos aberrações como a Cidade do México, onde 28% dos deslocamentos são feitos de carro, a minoria, mas recebem a maioria do orçamento da Secretaria de Transportes: 75% é aplicado em infraestrutura para os automóveis.

“Nenhuma outra área norteia seus preços de maneira tão irracional, ultrapassada e desperdiça tanto dinheiro quanto a mobilidade urbana”, disse Vickrey. “Quem se locomove de carro não paga pelos congestionamentos que atrasam a maioria, os problemas de saúde pública pelo excesso de poluição e a infraestrutura mais cara per capita em relação aos transportes públicos ou mão motorizados”, explicou o economista.

Uma porção de estudos pegam carona nas ideias de Vickrey para tentar quantificar o prejuízo econômico do excesso de veículos. Em um artigo intitulado O Valor Econômico do Tempo Livre, o professor economista da PUC-SP Ladislau Dowbor tenta quantificar o dinheiro perdido em São Paulo pelo congestionamento todos os dias, levando em conta apenas as horas o tempo que pessoas ficam paradas sem produzir. Segundo ele, o PIB da cidade é de R$ 320 bilhões. Dividindo-o pela população, chega-se ao valor de uma renda per capita de R$ 29 mil reais, o que significa R$ 3,30 por hora por habitante. Considerando-se que cada um dos 6 milhões de paulistanos economicamente ativos perde, em média, 2 horas e 40 minutos se deslocando todos os dias, essa perda de tempo no trânsito significa que R$ 19,8 milhões são desperdiçados por hora. E esse dinheiro perdido está diretamente ligado ao excesso de veículos na cidade, o que é resultado de decisões histórias que nortearam a mobilidade paulistana a partir de deslocamentos individuais feitos em carro e do fato de que nenhum motorista arca com os prejuízos sociais que causa.

Dentro dessa lógica, pergunto: no bolso de quem os custos pelos deslocamentos precisam ser reajustados?

A única exceção à regra de Vickrey são os subsídios, investimentos públicos para diminuir os gastos individuais com os deslocamentos. Nesse quesito, o aumento das tarifas em São Paulo também é questionável. Desde 2005, os subsídios pagos às empresas que operam os ônibus da cidade foram superiores ao orçamento previsto. Entre 2005 e 2012, o total orçado em subsídios foi de R$ 3,2 bilhões, mas o montante pago às empresas extrapolou esse valor e fechou em R$ 4,5 bilhões.

Por que, mesmo com o aumento dos subsídios, o valor da passagem segue aumentando? Pelo que os usuários de ônibus estão pagando? Certamente não é por um sistema que melhora a cada ano. Ao contrário, estamos consolidando um paradigma de desperdício de dinheiro, em que a maioria arca com os gastos dos deslocamentos da minoria e ninguém sai, fisicamente, do lugar.

Claro que a resposta para esse problema não é simples. Não basta, simplesmente, sobrecarregar os motoristas de carros de encargos que paguem por seus custos sociais sem, em contrapartida, melhorar a rede de transportes públicos. Mas é fato que, ao aumentar a tarifa dos ônibus e culpar a inflação, Haddad oculta parte importante da economia dos transportes. E se esquece de algo que foi frisado no discurso de posse do ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa em 1998. “Mobilidade é uma questão política. Os aspectos técnicos são fáceis de resolver. Difícil é escolher, politicamente, quem será beneficiado”.

Foto: Gabriela Batista

fonte: planetasustentável.abril.com.br

Mudança: vendas de bicicletas superam as vendas de carros na Itália

Itália vende mais bicicletas do que carros pela primeira vez em 48 anos

As vendas de bicicletas superaram as de automóveis em Itália pela primeira vez em 48 anos, informou o sub-secretário do Ministério dos Transportes e Infraestrutura da Itália, Erasmo D’Angelis, durante a conferência nacional sobre a mobilidade sustentável, que decorreu em Bolonha.

Segundo Erasmo D’Angelis, no ano passado foram vendidas 1.65 milhões de bicicletas e 1.4 milhões de carros novos em Itália, noticiou a agência United Press International. Já em 2011 as vendas de bicicletas ultrapassaram as dos carros em 2 mil unidades.

“Muitas prefeituras italianas, apesar dos cortes nos orçamentos, estão a incentivar os habitantes a optar pelos modos suaves de transporte. No ministério, estão a ser analisadas medidas para incentivar o uso da bicicleta e aproximar as ciclovias do trajecto casa-trabalho-escola. Esse é o caminho certo para melhorar a qualidade do ar, a qualidade de vida dos italianos e a atractividade das nossas cidades”, afirmou D’Angelis.

O sub-secretário frisou ainda que a utilização da bicicleta teve influência nas vendas directas de veículos privados “que nos levou a um recorde de 62 automóveis para cada grupo de 100 habitantes, incluídos os recém-nascidos, um terço acima da média europeia”.

Deste modo, defendeu, “é preciso incentivar os jovens a utilizarem a bicicleta, invertendo a tendência de utilização desmedida do automóvel, pelo menos nas deslocações urbanas e de curta distância”.

“Embora 86 por cento das famílias italianas vivam perto das escolas, a menos de quinze minutos das escolas elementares, médias e superiores, cerca de 10 milhões de pessoas ainda recorre ao carro, dando uma contribuição importante para o aumento dos congestionamentos e para a emissão de poluentes”, acrescentou, afirmando que a tendência está a mudar e que os dados agora revelados são a prova disso.

fonte: menosumcarro

Mobilização Social e a transformação da "rua"

fonte: vadebike

Movimentos sociais estão mudando a cidade de São Paulo

Renato Guimarães, da Purpose; Fernanda Danelon e Luciana Cury, dos Hortelões Urbanos; o mediador Francisco Cesar Filho; Mauricio Piragino, da Rede Nossa São Paulo; e Odir Züge Júnior, participante da Bicicletada. Foto: Rodrigo Paiva

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Dois milhões de jovens em todo o país ajudando a mudar o mundo Priorizar pessoas no planejamento das cidades é tendência mundial Pequenas ações individuais tornam a cidade melhor para todos

São Paulo tem vivido uma época de transformação. A cidade que foi pautada durante muitas décadas por políticas que priorizaram o desenvolvimento sob a ótica do automóvel ou do crescimento desordenado, sem cumprir seu planejamento, agora vive um cenário de mudança. E a mudança surge de pequenos grupos da sociedade civil, que querem ver a cidade respirar. Foi nesse contexto que, no dia 30 de maio de 2013, aconteceu o debate “Mobilização – A sociedade civil organizada”, promovido pela Mostra Ecofalante de Cinema Ambiental, parte da Virada Sustentável de 2013, com cidadãos que participam de alguns desses grupos que vêm mudando a cara de São Paulo.

“Não somos nós que servimos o governo, o governo tem que ouvir a sociedade, porque o governo serve à sociedade”, declarou Fernanda Danelon, dos Hortelões Urbanos. ”Ou o poder público acompanha [essa transformação] ou ele é derrubado. Os governantes não podem se afastar da população. Eles estão perdendo o pé da administração das cidades, que está sendo feita diretamente pelos cidadãos”, ressaltou Odir Züge, participante da Bicicletada.

O fato é do jeito que a cidade está, não suporta mais o modelo tradicional que construímos ou aceitamos até agora. ”Essa cidade só vai poder voltar a ser cidade quando se descentralizar, porque é impossível a gente viver dessa forma”, disse Mauricio Piragino, da Escola de Governo e Rede Nossa São Paulo. Uma opção, sugere, seria fortalecer as subprefeituras.

Segundo pesquisa realizada pelo IBOPE e apresentada no debate por Maurício, o índice de referência de bem-estar da cidade, ou seja, a percepção do paulistano em relação a qualidade de vida, é alarmante: de 2012 pra 2013 dobrou o número de paulistanos que tem medo de sair a noite, chegando a 40% – e mais de metade da população gostaria de se mudar de São Paulo.

Movimentos mudando a cidade

Odir Züge Junior. Foto: Rodrigo Paiva

“Movimentos horizontais aparecem basicamente onde não há canais de diálogo com o governo”, explicou Odir, que fez questão de esclarecer que não representava a Bicicletada, porque não se pode representar um movimento que, por definição, não tem líderes ou hierarquia. “Os movimentos sociais mudaram: eles não têm mais aquela bandeira de mudança de classe social ou de mudança do próprio Estado. O Estado muda para um estado de bem-estar social, mas que não gera bem-estar pra todos. E aqueles que estão fora dessa abrangência de bem-estar são os que se manifestam”.

“Portanto são movimentos que afirmam identidades, são movimentos culturais mais até do que movimentos políticos”, conclui Züge. “E essa forma de subversão não-violenta está se tornando cada vez mais comum em São Paulo. A cidade está fervilhando nesse sentido”.

“São Paulo é um amontoado de condomínios, áreas fechadas e a rua é um espaço de ninguém, uma terra de ninguém onde as pessoas se matam”, afirmou. “A proposta da Bicicletada é completamente diferente: é transformar a rua num espaço público que seja um local de vivência”. Afinal a rua deve ser o espaço de todos, não de ninguém.

Fernanda Danelon (esq.) e Luciana Cury, dos Hortelões Urbanos. Foto: Rodrigo Paiva

Hortas urbanas

As hortas urbanas são outro exemplo desse movimento de transformação da cidade. ”Nós começamos ocupando praças que estavam abandonadas e, através da nossa ação, a gente percebeu que a vida naquelas regiões começou a se transformar”, contou Luciana Cury, dos Hortelões Urbanos.

“A melhor colheita

das hortas urbanas

é a mobilização social”

- Fernanda Danelon

“Quando você está cuidando daquele espaço, você está olhando pro que está acontecendo com seu próximo, vizinhos começam a se conhecer, começa a haver uma transformação social, de um uso do espaço de uma cidade tão agressiva quanto São Paulo. E todo lugar que é abandonado, vai ficar cada vez mais abandonado, é a inércia daquela situação, e todo lugar que é cuidado, é exatamente o oposto, ele será cada vez mais cuidado”.

Fernanda Danelon contou que percebeu o quanto estava envolvida com a causa depois que acordou num sábado as 8hs da manhã pra participar de uma audiência pública na subprefeitura do seu bairro, pra entregar uma proposta de hortas em escolas públicas e postos de saúde. “Eu nunca tive uma postura política mais ativa, e de repente, naturalmente eu estava lá. E a mobilização continua no momento que você muda a sua postura diante do que você come, até porque isso também é uma questão econômica e política também. Comer é um ato político”.

Concentração da Bicicletada, na Praça do Ciclista. Foto: Rachel Schein

A Bicicletada e seus frutos

“Como é que uma pessoa se torna  um ciclista atuante?”, questiona Odir. “A pessoa cresce alienada,  sem saber as distâncias, se deslocando de carro, de ônibus, sem saber quanto é um quilômetro, sem saber o que come… E um belo dia ela vai andar de bicicleta na Ciclofaixa. Nesse momento ela começa a ter uma outra relação com aquele veículo, com o próprio corpo. Até que um dia, por uma greve de ônibus ou um carro que quebra, ela faz um salto pro mundo real, que é usar a bicicleta como meio de transporte . Aí ela descobre que ela mora bem mais perto de onde ela trabalha, ao invés de uma hora e meia ela leva meia hora e que ela vai chegar de bom humor, porque ela se divertiu no meio do caminho”.

Manjericão crescendo na horta que foi criada na Praça do Ciclista. Foto: Rachel Schein

“Ela recupera o padrão de saúde, ela se sente inserida num todo que é a cidade, ela começa a questionar o que ela passa a consumir. Nesse momento ela na verdade está dando vários saltos: ela está percebendo ser um ente político, ela está percebendo ser um consumidor privilegiado, ela está se percebendo um ser humano vivo, ela está se percebendo ligada àquela maquininha que ela achava separada dela que é o corpo. Ela muda até o padrão de beleza e a forma que ela vê a beleza nos outros. Nesse momento ela começa a participar”. E cita as diversas formas de participação: “dessa Massa Crítica que já tem mais de 10 anos, já saíram duas associações [a CicloBR e a Ciclocidade], e vários coletivos, como o Pedal Verde, as Pedalinas, etc”.

Crianças na Horta do Ciclista, aprendendo a cuidar do que é coletivo. Foto: Rachel Schein

Redes sociais e o momento da mudança

E pra quem acha que o grande responsável pelas mobilizações são as redes sociais, há um engano: a mobilização é o momento exato de que a ideia vira realidade. “As duas coisas são importantíssimas e fundamentais”, afirma Renato Guimarães, da Purpose. “Mas tecnologia, internet, Facebook e etc. não substituem o trabalho consistente como o que vocês fazem aqui, da construção quase que diária da percepção de que a mudança precisa vir. O dia é que está preparado para a mudança vir, o que essas tecnologias fazem é facilitar extraordinariamente a conexão entre as pessoas”.

Segundo Renato, as redes sociais ajudam a organizar um movimento que está borbulhando há muito tempo. ”Há 20 anos tem alguém pensando nisso, e só agora a coisa explodiu”, concorda Mauricio Piragino. E só explode quando não dá mais pra sustentar o modelo antigo. “A mobilização só acontece quando a água chega na ponta do nariz”.

“Estamos passando de uma

sociedade de consumo para uma

sociedade do conhecimento”

- frase de Ladislau Dowbor,

citada por Fernanda Danelon

E parece que a água já chegou na ponta do nariz . A cidade anda insustentável há muito tempo. “A sustentabilidade está diretamente associada aos processos que podem se manter e melhorar ao longo do tempo”, escreveu Oded Grajew, também da Rede Nossa São Paulo, em artigo publicado pela Folha de São Paulo (vale a pena ler na íntegra). “A insustentabilidade comanda processos que se esgotam. E isso depende não apenas das questões ambientais: são igualmente fundamentais os aspectos sociais, econômicos, políticos e culturais”. E é para melhorar esses aspectos que as mobilizações acontecem.

“Essa cidade é uma das mais desequilibradas que eu conheço”, disse o próprio prefeito, Fernando Haddad, numa das reuniões de revisão do Plano Diretor. E para Renato Guimarães, o sistema político tradicional terá que se reinventar. Enquanto o poder público tenta resolver essa equação, continuaremos plantando hortas, andando de bicicleta e, de grão em grão, nos mobilizando para construir uma cidade melhor.

Vídeo do debate

O debate foi disponibilizado na íntegra. Assista um pouquinho hoje, mais um pouco amanhã… Apesar de longo, vale a pena ver inteiro.

Mostra vai até domingo, 09/06/13

Para saber mais sobre a programação da Mostra Ecofalante, visite o site. Durante a Virada Sustentável, serão exibidos filmes em parques, cinemas e centros culturais. Veja a programação.