Você conhece a BICICLETADA NACIONAL RIO+20?

A RIO+20 (http://www.rio20.info/2012/) é a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável (UNCSD) que irá ocorrer no Brasil de 20 a 22 de junho de 2012 marcando o 20º aniversário da Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (UNCED), que ocorreu no Rio de Janeiro em 1992, e o 10º aniversário da Cúpula Mundial sobre Desenvolvimento Sustentável (WSSD), ocorrida em Johanesburgo em 2002. Com a presença de Chefes de Estado e de Governo ou outros representantes a expectativa é de uma Conferência do mais alto nível, sendo que dela resultará a produção de um documento político focado.

O objetivo da Conferência é assegurar um comprometimento político renovado para o desenvolvimento sustentável, avaliar o progresso feito até o momento e as lacunas que ainda existem na implementação dos resultados dos principais encontros sobre desenvolvimento sustentável, além de abordar os novos desafios emergentes.

    PROJETO BICICLETADA NACIONAL para a RIO+20

Objetivo geral:

Unir grupos de ciclistas de todos os estados em um ponto de encontro único formando a Massa Crítica brasileira rumo a conferência mundial RIO+20, composta por ciclistas de todas as regiões do País, representando todos os brasileiros que acreditam na humanização das cidades, na mobilidade urbana sustentável, no transporte sustentável, no respeito às leis do trânsito e na bicicleta como veículo modal. Além disto, o evento pretende chamar atenção dos chefes de estado, da grande mídia e dos cidadãos em geral para a necessidade de políticas públicas que incentivem os transportes alternativos ao automóvel individual, principalmente a bicicleta. A iniciativa pretende, de forma pacífica mas contestadora, demonstrar que formas de transporte alternativo verdes e saudáveis, além de necessárias, são possíveis. Até mesmo em países de extensões continentais como é o caso do território brasileiro.

Objetivo específico:

Estimular o deslocamento de comitivas de pessoas que partindo de diversos pontos do território nacional tenham como destino o evento Rio + 20, utilizando como meio de transporte a bicicleta, ou qualquer outro veículo movido a propulsão humana ou com fonte limpa de energia. Desta forma, espera-se mostrar, através da bicicleta, que as cidades de hoje não tem mais condições de ser, e que é preciso uma mudança do pensamento arquitetônico-urbanístico para um melhor convívio social e, urgentemente, a melhoria da qualidade de locomoção nas cidades. Por fim, a BICICLETADA NACIONAL também mostrará que a bicicleta promove um transporte cultural, onde o ciclista está em contato com o que está ao nosso redor, ao contrário da cultura do automóvel onde cada um se isola no seu universo fechado.

Justificativa:

Tendo em vista a aproximação do evento Rio + 20, cujo tema em 2012 será o desenvolvimento sustentável e o meio ambiente, e sabendo que o Brasil está se posicionando voluntariamente ante os acordos vigentes de redução de emissões de CO2, o projeto chamado “BICICLETADA NACIONAL” vem estimular a formação de pelotões de ciclistas que partirão de cada Estado e do Distrito Federal para o evento Rio + 20, utilizando como meio de transporte a bicicleta, e outros veículos movido a propulsão humana ou com fonte limpa de energia, ajudando desta forma a divulgar meios de transportes limpos e sustentáveis no meio urbano que contribuam para a redução de CO2.

O uso da bicicleta como meio de transporte populariza-se mais e mais a cada dia ao redor do planeta. Desta forma ela deixa de ser vista como um simples objeto de lazer e esporte e passa a compor a paisagem da cidade, o dia a dia das pessoas, como um veículo eficiente e sustentável.

A Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro lançou o Programa Rio Capital da Bicicleta e tem investido muito ao longo dos últimos anos para promover a bicicleta como meio de transporte e hoje possui 235 km* de malha cicloviária. Em Setembro realizou o 1°Bicirio – Fórum Internacional de Mobilidade por Bicicleta – evento com duração de 3 dias e intensa troca de experiências entre Gestores Públicos, Acadêmicos e Sociedade Civil. Em agosto de 2011, reativou o sistema de bicicletas públicas SAMBA – Solução Alternativa para a Mobilidade por Bicicletas de Aluguel, sinalizando o interesse em promover a bicicleta como meio de transporte seguro, confortável e ecológico, com alívio de custos em saúde coletiva.

O Governo Federal também demonstra interesse pela busca de soluções e começa a desenvolver o Programa Caminho da Escola – Transporte Escolar por Bicicletas, que tem como objetivo disponibilizar bicicletas para que os jovens possam frequentar as aulas com saúde, segurança e conforto.

O Governador do Distrito Federal, anunciou em novembro de 2011, a liberação de um valor de R$ 122 Milhões para o Sistema Cicloviário da região. Outras cidades como São Paulo e Belo Horizonte começam a tirar alguns projetos dos papéis e já investem em sistemas cicloviários como opção de transporte diário, principalmente para distâncias curtas. E a resposta da população é imediata e se faz evidente pelo visível aumento do número de ciclistas nas grandes cidades, descobrindo uma nova opção ao caos dos engarrafamentos diários e intermináveis.

O conceito de trânsito contido no CTB – Código de Trânsito Brasileiro nos diz que:

“Art. 1°: O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, rege‑se por este Código.

§ 1°: Considera‑se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.

§ 2°: O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema

Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito.

§ 3°: Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro.

§ 5°: Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio ambiente.”

Ao lermos o que a Lei classifica como sendo o trânsito percebemos como o espaço público tem sido direcionado somente um tipo de transporte: o individual motorizado e poluente. O resultado é a situação epidêmica a qual somos obrigados a enfrentar. É chegada a hora da mudança!

A “Bicicletada Nacional” então proporcionará além de um maior alcance de divulgação do evento Rio + 20, tanto pelos contatos interpessoais dos ciclistas durante o caminho, quanto pela repercussão nas mídias locais, a promoção junto a população da utilização da bicicleta como veículo sustentável e saudável, demostrando assim que o transporte por tração humana pode ser sim uma das soluções urbanas de hoje. Chamando a atenção das autoridades para que invistam em soluções, oferecendo infra-estrutura adequada, cumprimento das leis que, ao final, se reverterá em bem comum a toda a sociedade. Soluções limpas e verdes, seguindo a tendência mundial, livres de fontes naturais limitadas e “ecologicamente inadequadas”.

Público-alvo:

Toda a sociedade visando a difusão do uso da bicicleta e o respeito às leis de trânsito em todo o País e, em especial, cidadãos de diversos pontos do país, sendo sensíveis à causa da mobilidade e do desenvolvimento sustentável.

bicicletadanacional.wordpress.com 

"APARTHEID VEICULAR"

Independente do tamanho da cidade a disputa por espaço nas ruas está presente. Sua raiz encontra-se na falta de estudo e consequente desconhecimento do Código de Trânsito Brasileiro - CTB. E como sempre acontece, nós ciclistas somos os maiores prejudicados. Transformar conceitos é difícil, mostrar uma nova visão demora, é um exercício de paciência. Mas como está também não pode ficar. Comecemos então, o quanto antes, essa mudança. Apresento aqui um artigo importantíssimo sobre o direito de estar na rua, usando-a, exercendo nosso direito constitucional de ir e vir com segurança:  

Preconceito contra ciclistas

(por William Cruz, fonte: Vadebike)

O unidade Jaguaré do Extra, em São Paulo, não quer atender essa gente que anda de bicicleta. Foto: Fabio Fau

Pouco se fala no assunto, mas pessoas em bicicletas sofrem um forte preconceito no Brasil, sobretudo em São Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte e outras grandes cidades do país.

Para dar um primeiro exemplo, algum tempo atrás o Vá de Bike denunciou a maneira como eram recebidos os ciclistas em um shopping center de São Paulo, dando oportunidade para a empresa se defender e mudar seu atendimento. Um mês depois, a Aline Cavalcante voltou ao local para averiguar, mas a situação não havia melhorado muito.

Para ser justo, estive lá recentemente (seis meses depois da publicação do primeiro texto) sem que houvesse nenhum problema e nem mesmo cara feia dos seguranças. Talvez a recepção neutra tenha sido porque eu estava bem vestido e com roupas formais (camisa e calça social), mas espero sinceramente que “preconceito às avessas” não seja o motivo para me receberem em bicicleta do mesmo modo que recebem os demais clientes em carros – e isso é tudo que pedimos.

Apartheid veicular

Não à toa, quando escrevi sobre o shopping estabeleci uma comparação indireta com a segregação racial que ocorria algumas décadas atrás, nos Estados Unidos e em outros países, através de uma das imagens que ilustrava o texto (a placa “whites only beyond this point”, presente também nesta página).

Como cidadãos de segunda classe, ciclistas são impedidos de adentrar garagens de estabelecimentos, de trafegar em rodovias epontes, de utilizar drive thrus de lanchonetes, de guardar a bicicleta em estacionamentos e, indiretamente, até de entrar em estabelecimentos comerciais (ao serem impedidos, intencionalmente ou não, de estacionar onde automóveis são permitidos).

Acabo de ler um ótimo artigo no site Bike Is Beautiful, do porto-alegrense Enrico Canali, que me fez refletir sobre outro ponto desse preconceito: com grande frequência, ciclistas são obrigados a ceder seu lugar de direito na via para que os automóveis passem. Enrico estabelece um paralelo entre a história de Rosa Parks (veja abaixo) e a perseguição institucional ao movimento Massa Crítica. Mas o preconceito vai muito além.

Muitos motoristas nos obrigam, com o tamanho e a periculosidade de seus carros e som insistente de suas buzinas, a literalmente sair da rua para que eles passem. Quantas vezes motoristas raivosos já não quiseram que eu evaporasse da faixa da direita da avenida, imediatamente, para que eles pudessem passar exatamente ali, mesmo quando podiam mudar de faixa para ultrapassar em segurança e sem stress? É uma situação que tem mais semelhanças com o que ocorreu com Rosa do que pode parecer.

A obrigação de ceder lugar aos brancos

Rosa Parks sendo presa por não ceder seu lugar a um branco. Imagem: RosaParksFacts.com

Rosa Parks, uma costureira negra de 42 anos, andava de ônibus na cidade de Montgomery, no Alabama. O ano era 1955, época em que o preconceito era vergonhosamente aberto e institucionalizado naquela região dos Estados Unidos. Havia locais que negros não podiam frequentar, banheiros que não podiam usar, serviços que eram prestados exclusivamente a brancos, locais com espaço demarcado para negros. E ambientes onde a preferência era sempre dos brancos presentes, como por exemplo o interior dos ônibus.

Negros deveriam entrar pela porta de trás e sentar-se no fundo. Se todos os assentos do ônibus ficassem ocupados, os negros deveriam se levantar para dar lugar aos brancos que embarcavam pela porta da frente.

Os negros eram obrigados a abrir mão de seus direitos em favorecimento dos brancos.

Com os assentos todos ocupados e alguns brancos já em pé, o motorista levantou-se para fazer com que os negros cedessem lugar. Rosa Parks era uma das pessoas sentadas. Um rapaz ao seu lado se levantou, mas tudo que ela fez foi passar para o assento junto à janela. O motorista ameaçou chamar a polícia, mas Rosa continuou irredutível, dizendo que não sentia que devesse fazer aquilo. “Eu sabia que alguém tinha que dar o primeiro passo e eu estava determinada a não sair dali. A maneira como éramos tratados não era certa e eu estava cansada disso”, contou Rosa mais tarde, em sua autobiografia.

Apesar da lei vigente dizer que o condutor do veículo poderia estipular assentos de acordo com as características étnicas, ela nãoobrigava negros a cederem lugar aos brancos. Ainda assim, Rosa Parks foi presa.

A obrigação de ceder lugar aos carros

Código de Trânsito Brasileiro

Art. 29, § 2º: Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.  Art. 58: Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

Embora o Código Brasileiro de Trânsito garanta o direito de circulação das bicicletas nas ruas e estradas e a prioridade das bicicletas em relação aos automóveis, muitos motoristas ainda acreditam que a bicicleta deve sempre ceder passagem ao automóvel. Deve sair de sua frente, desaparecer, evaporar dali instantaneamente, liberando o espaço que lhe é de direito para o carro passar. Como o negro que deveria se levantar para que o branco se sentasse.

O resultado disso são as chamadas “finas educativas”, quando motoristas passam propositalmente perto de ciclistas que não cedem seu lugar na via, colocando em risco sua vida a fim de ensiná-los a se comportar direito perto de um carro. Finas educativas foram responsáveis pelas mortes de Márcia Prado, Antônio Bertolucci e muitos outros anônimos.

Há também aqueles que buzinam insistentemente atrás do ciclista, ameaçando passar com o carro em cima caso você não abdique do seu direito de circulação e de sua prioridade no uso da via para alguém que, muitas vezes, nem com pressa está. Saia da frente, um motorista quer passar.

E há, lamentavelmente, aqueles que abrem caminho à força, como o atropelador de ciclistas Ricardo Neis, que não se conformou quando percebeu que a multidão de ciclistas à sua frente não cederia seu lugar de direito para que ele passasse com seu carro. Neis abriu caminho à força em meio a centenas de pessoas, atirando gente para todos os lados e ferindo 17 dos malditos ciclistas que se recusaram a ceder seu lugar.

Os ciclistas são obrigados, em muitas situações, a abrir mão de seus direitos em favorecimento de quem está em um carro.

A lei garante não só o direito dos ciclistas como também punições para motoristas que colocarem ciclistas em risco. Mas essas punições dificilmente acontecem. E essa sensação de impunidade contribui para que as ameaças à vida continuem.

Você não é bem vindo

Lei Municipal 14.266 (São Paulo)

Art. 8º: Os terminais e estações de transferência do SITP, os edifícios públicos, as indústrias, escolas, centros de compras, condomínios, parques e outros locais de grande afluxo de pessoas deverão possuir locais para estacionamento de bicicletas, bicicletários e paraciclos como parte da infra-estrutura de apoio a esse modal de transporte.

Na cidade de São Paulo, diversos tipos de locais públicos e com grande afluxo de pessoas são obrigados a disponibilizar vagas para bicicletas. A Lei Municipal 14.266 inclui explicitamente edifícios públicos, indústrias, condomínios e centros de compras, como supermercados e shopping centers. Essa lei está em vigor na cidade de São Paulo desde fevereiro de 2007, mas é ignorada por estabelecimentos que não reconhecem o ciclista como consumidor e cidadão, preferindo não recebê-los.

Um bom exemplo de local que não quer ciclistas aqui em São Paulo é o supermercado Extra Jaguaré, que não permite bicicletas em seu estacionamento. Uma placa tenta justificar a proibição, alegando não haver local apropriado para elas. A gerência dessa unidade não tem o menor pudor em ignorar a lei abertamente e por escrito.

O recém-inaugurado Mooca Plaza Shopping, na região da Vila Prudente, é outro exemplo: também não dispõe de local para estacionar bicicletas. Questionada pelo Vá de Bike através do Facebook, a equipe do shopping respondeu que estão “correndo para providenciar o quanto antes”, sem se comprometer com uma data. Parece que estão correndo há cerca de um mês para providenciar simples barras de ferro presas ao chão (veja aqui o questionamento e a resposta do shopping).

Mas calma lá, nem sempre o motivo é preconceito!

Claro, muita gente não realiza a ultrapassagem a um metro e meio de distância (art. 201 do Código de Trânsito) e nem diminui a velocidade ao ultrapassar (art. 220) apenas por não saber o quanto isso coloca em risco a vida de ciclistas, não por preconceito contra quem usa a bicicleta.

Muitos estabelecimentos também não oferecem espaço para o ciclista estacionar porque não percebem que há uma fatia cada vez maior de consumidores usando a bicicleta para se deslocar. E, nesses casos, o dono do local é o maior prejudicado, principalmente quando algum concorrente percebe essa lacuna. Pena o empresário mal orientado não se dar conta.

A resposta ao preconceito racial nos anos 50

Rosa Parks foi liberada no dia seguinte à sua prisão, graças ao líder de um movimento em defesa dos direitos dos negros (a NAACP). Ainda assim, sua prisão acabou levando a um boicote aos ônibus na cidade. A comunidade negra se organizou para espalhar a notícia sobre a ação, pedindo aos negros que não utilizassem nenhum tipo de ônibus no dia 3 de dezembro, nem mesmo ônibus escolares. Uma associação foi criada para coordenar o boicote, tendo o jovem pastor Martin Luther King Jr. como líder.

A adesão foi enorme e o boicote foi estendido. Como 75% dos usuários dos ônibus eram negros, o sistema municipal de transporte chegou a ficar seriamente comprometido em termos financeiros. Mais de 300 pessoas ofereceram seus carros para um esquema de carona solidária. Um estacionamento no centro chegou a ser criado para receber e transportar as pessoas para diferentes partes da cidade.

Taxistas negros cobravam pela viagem a mesma tarifa cobrada pelos ônibus. As pessoas eram incentivadas a usar bicicletas, mulas, carroças ou caminhar até em casa. Durante os horários de pico, as calçadas ficavam lotadas. Em todo o país, as igrejas dos negros levantavam dinheiro para apoiar o boicote e enviavam sapatos para repor os calçados dos irmãos de Montgomery, que preferiam andar a pé a se humilhar nos ônibus.

A principal demanda era a demarcação das áreas para negros nos ônibus. Pode parecer estranho por ser uma forma de segregação, mas era mais fácil conseguir isso naquele momento do que o uso comum dos veículos por todas as pessoas.

Reações

As ações dos negros eram todas pacíficas, tendo como bases o boicote e o reconhecimento de seus direitos civis. Em contrapartida, os brancos puniam através da lei, com multas e prisões, e da força, agredindo participantes do boicote nas ruas e queimando igrejas batistas e as casas de alguns dos líderes do boicote, como a de Martin Luther King Jr.

King chegou a ser preso, junto a outros 155 manifestantes, por “frustrar” o serviço dos ônibus. Foi-lhe facultado escolher entre uma multa de US$500 ou passar 386 dias na cadeia; ele optou por ser preso. Depois de duas semanas na prisão, acabou por ser libertado, devido à atenção nacional ao caso. “Estou orgulhoso de meu crime, o crime de juntar meu povo em um protesto não violento contra a injustiça”, disse King.

O boicote se estendeu por mais de um ano e repercutiu em todo o país. Por fim, as leis de segregação racial do Alabama foram consideradas inconstitucionais, levando à criação de uma nova legislação que permitia aos passageiros negros se sentarem onde quisessem. Martin Luther King Jr. encerrou a festa da vitória com um discurso que ajudou a encorajar a aceitação da decisão.

As ramificações da ação foram muito além do objetivo inicial, estimulando uma luta nacional pela liberdade e pela justiça, o Movimento pelas Liberdades Civis, e deu a Martin Luther King Jr. notoriedade nacional, tornando-o um dos principais líderes da causa. Em 1963, viria a realizar o discurso que entrou para a história: “I have a dream”.

A atitude de Rosa Parks naquele dia e sua recusa em aceitar a humilhação ajudaram a tornar o mundo um lugar um pouco melhor para se viver. Para todos: negros, brancos, amarelos e verdes.

Respostas ao preconceito contra ciclistas

Ciclistas começaram a se unir em grande escala para lutar pelos seus direitos em 1992, em San Francisco, nos eventos chamados deMassa Crítica. Consistem em um uso pacífico e festivo das ruas por multidões em bicicletas, em passeios coletivos sem líderes ou organizadores. No Brasil e em Portugal, o evento passou a se chamar Bicicletada na maioria das cidades. Muitas organizações, grupos e ONGs em defesa do direito de uso das bicicletas também tem sido criadas. Cicloativistas em todo o país têm realizado ações, isoladas ou conjuntas, em defesa do direito de circular com bicicletas.

A principal demanda costuma ser a demarcação das áreas para bicicletas nas ruas, em forma de ciclovias e ciclofaixas. Pode parecer estranho por ser uma forma de segregação, mas é mais fácil conseguir isso nesse momento do que o uso comum das vias por todas as pessoas.

Reações

Efetivo policial para conter os perigosos ciclistas: viaturas a perder de vista. Foto: Leonardo Cuevas

O poder público tenta vez ou outra coibir o uso coletivo das vias pelas bicicletas e as manifestações pacíficas de ciclistas que lutam pelo seu direito de circulação. O mais emblemático uso de força policial para combater uma manifestação pelos direitos dos ciclistas no país talvez tenha sido a ação contra a tentativa de descida coletivade São Paulo a Santos, ocorrida em 2008. A pedido da concessionária que administra a rodovia dos Imigrantes, a Ecovias, a Polícia Rodoviária usou um grande efetivo para conter as centenas de ciclistas que se dirigiam tranquilamente ao litoral.

Os ciclistas utilizavam o acostamento, direito garantido por lei mas negado até hoje pela concessionária. Por mais absurdo que possa parecer, a proibição tem o apoio da ARTESP, agência que fiscaliza os serviços prestados pelas concessionárias de rodovias e que deveria garantir os direitos da população. De toda a população. Na ocasião, tentou-se explicar aos homens da PR a questão de direito, mas eles tinham suas ordens e foram irredutíveis. Depois de um dia inteiro tentando negociar com os homens armados, os ciclistas tiveram que voltar para casa. E fizeram tudo sem criar tumulto, sem arrumar confusão, sem uso de violência.

Em Curitiba, ciclistas que pintaram uma ciclofaixa “clandestina” em uma via da cidade, em 2009, foram levados à delegacia de meio ambiente por cometer “crime ambiental” e multados em cerca de R$3000. No mesmo ano em São Paulo, um acostamento foi retirado para “melhorar o fluxo”, colocando pedestres e ciclistas em perigo. Ciclistas pintaram uma ciclofaixa no local. Um deles foi levado à delegacia e teve que prestar serviçõs comunitários. Como cereja do bolo, a CET ameaçou multar os participantes da ação, fato que felizmente não chegou a se consumar.

Agora, no final de 2011, a EPTC de Porto Alegre tenta regulamentar e disciplinar o evento mensal da Massa Crítica local, uma manifestação pacífica que busca defender o simples direito de usar as ruas em bicicletas da mesma maneira que os demais cidadãos podem utilizá-las em seus automóveis. Em outras palavras, o direito de não ter que ceder seu lugar a um carro que queira passar.

Até mesmo as ciclovias e ciclofaixas podem ser usadas como instrumento de segregação. Úteis para proteger o ciclista do fluxo rápido de automóveis, em certos casos são claramente criadas para tirar o ciclista do caminho dos carros, impedindo-o de utilizar a via e restringindo sua circulação a canteiros centrais inadequados ou cantinhos perigosos. Muitas vezes, é retirado o espaço já restrito do pedestre para dar lugar a uma ciclovia, para não ter que diminuir o espaço que se tornou exclusivo dos automóveis.

Exerça seus direitos e combata o preconceito

Você tem direito de usar sua bicicleta nas ruas. Use-a. Não ceda à opinião de familiares e amigos que, por questões culturais, ainda acreditam que lugar de bicicleta é só no parque e que você não deve circular com ela nas ruas. Acredite nos seus direitos e lute por eles. Você pode sim usar as ruas. Até a lei está a seu favor!

Freira pedalando em faixa compartilhada com ônibus em Salzburg, Áustria, sem ser desrespeitada. Foto: Paulo Assis, via Milton Jung

Ninguém tem o direito de fazer você sair do caminho para que ele possa passar, esteja você com um tanque de guerra ou um monociclo (exceções a veículos em emergência e outras situações especiais, claro). É óbvio que você não deve desafiar um motorista insano que ameaça sua vida, mas não deixe de sair às ruas por causa dessa minoria desagradável, anticidadã, desumana e preconceituosa. Não podemos deixar que as ruas continuem sendo consideradas território proibido para as bicicletas, “cars only”. As ruas foram feitas para as pessoas, estejam elas em carros, motos, ônibus, bicicletas, a pé, em patins ou cadeiras de rodas. As ruas são de todos.

Cada vez mais, ciclistas têm se unido em associações e grupos como Ciclocidade, Instituto CicloBR,Transporte Ativo, Pedal Goiano, Pedala Manaus, Viaciclo, Mountain Bike BH e tantas outras. A participação em associações, audiências públicas, manifestações e outras ações em defesa do direito de usar a bicicleta nas ruas ajuda a mudar a situação atual e a tornar as cidades mais democráticas, inclusivas e seguras. Pense nisso.

Mas se você não quiser participar de manifestações e ações diretas, tudo bem. Continue pedalando. Usar a bicicleta em seus deslocamentos é um ato de resistência, de certa forma até um ato político. Boicotar estabelecimentos, locais e empresas que dificultam o uso da bicicleta também ajuda a mudar as coisas – principalmente se você os fizer saber de sua decisão. Respeite quem lhe respeita, esclareça quem se dispõe a ouvir e ignore os demais. A esses, o tempo mostrará.

Só entende de fato a discriminação quem já a sentiu na pele, acompanhada da sensação de revolta e impotência que a situação costuma gerar.

Uma sociedade justa e inclusiva traz benefícios a todos

Em algum nível, mesmo que muito sutil, dependemos todos uns dos outros. Quanto mais digna, produtiva e feliz for a vida de seu vizinho ou do desconhecido que você vê atravessando a rua, melhor será a sua também.

Combata o preconceito. Promova a inclusão e a acessibilidade. Ajude a tornar o mundo um lugar melhor para se viver.

Texto do Ano: “A mobilidade urbana por bicicleta e a ‘escolha’ do modo de transporte pelo ser humano”, por Giselle Noceti Ammon Xavier.

“A mobilidade urbana por bicicleta e a ‘escolha’ do modo de transporte pelo ser humano”, por Giselle Noceti Ammon Xavier.

O comportamento do ser humano é influenciado pelo tipo de oferta de transporte que lhe é disponibilizada e pela valorização ou desvalorização dos mesmos - além do que, toda a sociedade é influenciada pelas facilidades oferecidas pelas tecnologias, e pela mídia, favorecendo o sedentarismo.

Com o presente texto, espera-se chamar a atenção para a importância da bicicleta como elemento da mobilidade urbana, contextualizando a falta de políticas públicas em favor deste modal de transporte.

A escolha dos indivíduos para a sua mobilidade urbana

Em um artigo de Boncinelli (2005), traduzido por Selvino Assman, encontra-se uma boa "razão"" do porque de muitos de nossos comportamentos. Segundo o autor, a evolução cultural da sociedade garante, e solicita de nossa parte, uma grande variedade de comportamentos possíveis e, portanto, uma grande liberdade, que suscita questionamentos tais quais: Como, onde e quando inicia, no interior do nosso corpo, o processo que conduz ao cumprimento de uma ação? Quem e o que decide nossas ações? De onde parte a decisão de realizar uma ação não obrigada? E quem toma tal decisão? No que diz respeito ao comportamento cotidiano, instante por instante, há uma limitação da liberdade de ação que se relaciona a uma espécie de determinismo (neuro) fisiológico.

Os sentidos representam uma janela muito estreita e seletiva do nosso eu para o mundo, uma percepção parcial e personalizada, que permite ver algumas coisas e não outras, e escutar e ouvir algumas coisas e outras não. Não só os receptores sensoriais periféricos, mas todo o nosso aparelho perceptivo age a partir de um glossário limitado e descontínuo, não estando preparados para receber qualquer resposta, mas apenas uma ou outra de um conjunto restrito de respostas possíveis. Em síntese: como indivíduos, somos animais, uma evolução biológica milenar cega e oportunista; enquanto isso, o coletivo humano, e com ele o indivíduo, mostra um caráter histórico, fruto de uma continuidade cultural, longitudinal e transversal.

A escolha dos indivíduos, no que se refere a realizar deslocamentos motorizados ou ativos (andar a pé e andar de bicicleta), sofre influência do desenho urbano, do tipo de ocupação do solo e da presença de infra-estrutura adequada ou não (por exemplo, calçadas, ciclovias [1] e estacionamentos seguros para as bicicletas). Mais do que estes aspectos, que já haviam sido ressaltados por Jackson (2002); Saelens, Sallis e Frank (2003), entre outros, e citados em trabalhos anteriormente publicados por esta autora e co-autores, a recente revisão de Pucher, Dill e Handy (2010) evidencia a importância da integração com os transportes públicos, do processo educativo e dos programas de marketing (valorizando a via como um espaço público e de acesso democrático, e a mobilidade ativa como forma de coesão social, saúde individual e saúde das cidades), da facilitação de acesso ao uso e à aquisição de bicicletas (por exemplo bicicletas públicas, de aluguel, e esquemas de financiamento para a aquisição das mesmas), e a importância das questões legais (por exemplo leis que protegem e dão prioridade ao modo de transporte a pé e por bicicleta e restringem as facilidades ao uso do veículo motorizado, o carro [2]).

Os estudos revisados mostram uma associação positiva entre intervenções específicas e o uso da bicicleta como transporte. Quase todas as cidades que adotaram intervenções abrangentes experimentaram um grande aumento no número de viagens por bicicleta. A conclusão do artigo destaca o papel crucial das políticas públicas pró-bicicleta.

Outro artigo de revisão, de Roy Shephard (2008), mais focado na importância da mobilidade urbana por bicicleta como elemento de promoção da saúde pública, confirma a necessidade de alterações substanciais no "ambiente construído" para que a bicicleta se torne uma opção de mobilidade urbana [3]. Neste trabalho, intitulado "É o uso da bicicleta como forma de mobilidade urbana a resposta para a saúde da população?" (Is Active Commuting the Answer to Population Health?), muitos estudos revisados evidenciam o quanto é saudável andar de bicicleta - saúde individual, coletiva, pública (pessoas mais saudáveis, redução de gastos com tratamentos de doenças crônico-degenerativas) e das cidades (redução de poluentes, ambiente viário com menos ruído, maior democracia no uso do espaço urbano, maior coesão social etc.).

No Brasil o maior número de usuários da bicicleta tem baixa renda e a utiliza por motivos econômicos (BRASIL, 2007). Mas no Reino Unido, Holanda e Dinamarca, de acordo com Horton, Cox e Rosen (2007), o uso da bicicleta como transporte é maior por aqueles que possuem carro. Portanto, não há uma relação direta entre poder economico e uso da bicicleta, mas a realidade de cada país necessita ser investigada.

Segundo o "Relatório Geral de Mobilidade Urbana" (ANTP, 2009), nas cidades brasileiras com população entre 60 e 100 mil habitantes, mais de 50% das viagens são realizadas a pé e por bicicleta, já nas cidades mais populosas este numero diminui e aumenta a utilização dos motorizados (transporte coletivo, carro e motocicleta). Mas, mesmo nas grandes cidades, o andar a pé é sempre dominante. A maioria dos municípios brasileiros é de pequeno porte (e não fez parte do relatório acima citado), mas embora não se tenha os dados em um relatório nacional, é comentado pelos especialistas em transporte, e já era citado no Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (Brasil, 2007), que depois do andar a pé, a bicicleta é o veículo mais utilizado nestes municípios.

Andar de bicicleta é saudável. Os benefícios para a saúde ultrapassam os riscos de lesões no trânsito, contradizendo a falsa percepção de que a bicicleta é uma atividade perigosa (ou seja, é mais perigoso ser sedentário). Além disso, quanto mais aumenta o uso, mais seguro é andar de bicicleta (PUCHER e BUEHLER, 2008). A utilização da bicicleta como forma de deslocamento tem potencial para gerar o volume [4] (um mínimo de aproximadamente 1000 kcal) e a intensidade [5] (zona de treinamento cardiorrespiratório) de atividade física semanal que é recomendada para a manutenção da saúde. "O desafio, portanto, mantém-se em encontrar uma combinação adequada de aconselhamento e mudanças no desenho urbano, que vai atrair uma parcela substancial da população em geral a participar neste tipo de atividade saudável" (SHEPHARD, 2008, p.757).

As bicicletas podem não ser apropriadas para todo indivíduo, nem todos os tipos de deslocamentos, mas na maioria das cidades elas têm a capacidade de desempenhar um importante papel. Suas múltiplas vantagens fazem com que ela seja extremamente atrativa para viagens curtas e médias [6]. Devido a anos de apoio e investimento dos cidadãos e do poder público, as bicicletas são responsáveis por 20 a 30 por cento de todas as viagens em importantes cidades da Holanda, Dinamarca e Alemanha. Porém, sem o efetivo apoio do poder público, as bicicletas são marginalizadas por interesses mais poderosos do setor transportes (GARDNER, 1998).

Conforme Garrard et al., (2008), a infraestrutura para o uso da bicicleta é a chave do sucesso das políticas holandesas, dinamarquesas e alemãs para fazer o uso da bicicleta seguro e atrativo, conveniente e confortável para jovens e idosos, mulheres e homens, e para todos os níveis de habilidades, experientes ou não. Podem não ser suficientes, mas necessárias para permitir que a maioria da população utilize a bicicleta (GARRARD et al., 2008). Mas, para além da infraestrutura, o artigo de revisão de Pucher e Buehler (2008), enfatiza que a chave para o sucesso das políticas pró-bicicleta na Holanda, Dinamarca e Alemanha é a implementação coordenada de um conjunto de políticas [7] que se reforçam mutuamente, além do apoio a estas por meio de políticas restritivas ao uso do carro (transformando o uso do carro em pouco conveniente e caro).

Considerações finais

"A política de mobilidade tem por função proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano. (...) Essa mobilidade urbana sustentável pode ser definida como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam a priorização dos modos não-motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, e seja socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. A Mobilidade Urbana Sustentável deve estar integrada às demais políticas urbanas, com o objetivo maior de priorizar o cidadão na efetivação de seus anseios e necessidades, melhorando as condições gerais de deslocamento na cidade" (BRASIL, 2006, p. 19).

Entendendo a via pública como parte de um território urbano - altamente disputado - onde a ocupação de espaço pela bicicleta depende de um ambiente favorável ao seu uso, surge a necessidade de compreensão dos fatores que interferem no processo de criação e implementação da política de mobilidade urbana e surge a pergunta: Se na maioria das cidades o deslocamento urbano é por meio do andar a pé (e nos municípios pequenos, também por bicicleta), por que as cidades são planejadas dando prioridade para o trânsito dos veículos motorizados e não para o das pessoas andando a pé ou de bicicleta?

A falta de prioridade às pessoas que se deslocam a pé e em bicicleta na apropriação do espaço urbano "via pública", demonstra a relação de poderes na sociedade de consumo. Dominando o território urbano destinado à circulação, os condutores dos veículos motorizados criam um ambiente inóspito para as pessoas que desejam mobilizar-se de uma forma simples, barata e eficiente para deslocamentos pequenos ou médios. De uma forma egoísta, invertem os valores sociais, negando o valor da vida.

Giselle Noceti Ammon Xavier é Professora do Centro de Ciências da Saúde e do Esporte - CEFID, coordenadora do grupo CICLOBRASIL, programa de Extensão e Pesquisa focado na mobilidade ativa (www.cefid.udesc.br/ciclo), da Universidade do Estado de Santa Catarina - UDESC). Doutora pelo Programa de Pós Graduação Interdisciplinar em Ciências Humanas - PPGICH, da Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC (www.ppgich.ufsc.br). Diretora da VIACICLO - Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis (www.viaciclo.org.br). Conselheira da União de Ciclistas do Brasil - UCB (www.uniaodeciclistas.org.br).

Notas:

[1] Refere-se aqui a "ciclovia" como um termo genérico, identificando-se todos os tipos de espaços especificamente destinados à circulação de bicicletas e as redes ou sistemas formados por estas (incluindo, inclusive, os complementos, como os estacionamentos para as mesmas, a integração com os transportes coletivos, o tratamento das interseções, baixas velocidades do tráfego de motorizados etc.). Para a distinção entre ciclovia, ciclofaixa, faixa compartilhada etc., ver: Caderno de Referência para elaboração de: Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Uma publicação do Programa Bicicleta Brasil (www.cidades.gov.br/bicicletabrasil), da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - SeMob, do Ministério das Cidades (Disponível: http://www.cidades.gov.br/secretarias-nacionais/transporte-e-mobilidade/arquivos/Livro%20Bicicleta%20Brasil.pdf Acesso fev 2011).

[2] Carro, do grego auto, por si próprio, e do latim mobilis, mobilidade. De acordo com o Dicionário de Etimologia "carro" é um "veículo de rodas", do francês-normando carre, do Latim carrum, carrus (plural carra), originalmente "carruagem de guerra celta de duas rodas", do gaulês "karrus", do que significava o carro romano de duas rodas usado em guerras, e "carrus" vem do gaulês, karros, do proto-indo-europeu Ksors, cuja base é Kers, que significa "correr". A extensão para "automóvel" é de 1896 (Disponível: http://www.etymonline.com/index.php?term=car Acesso fev 2011). O autor do website, Douglas Harper, é um historiador, escritor, jornalista e professor baseado em Lancaster, E.U.A (Disponível: http://www.etymonline.com/columns/bio.htm Acesso fev 2011).

[3] Deixando claro que se tem consciência da discordância existente na literatura (e principalmente entre os cicloativistas, aqueles que promovem o uso da bicicleta como forma de mobilidade urbana) sobre a necessidade de segregação (espaços específicos para o deslocamento em bicicleta), ou não. Muitos autores, entre eles John Forester (ver suas publicações em http://www.johnforester.com/), afirmam que a criação de vias específicas para a bicicleta reduz a segurança dos ciclistas e mantém a prioridade aos carros na via pública.

[4] Ver: O quanto de atividades físicas você precisa?: Orientações para as atividades físicas Disponível: http://www.cdc.gov/physicalactivity/everyone/guidelines/index.html Acesso fev 2010).

[5] Ver: Atividades físicas gerais definidas por nível de intensidade (Disponível: http://www.cdc.gov/physicalactivity/downloads/PA_Intensity_table_2_1.pdf Acesso fev 2010).

[6] A bicicleta é mais utilizada para cumprir deslocamentos de pequenas (até 2,5 km) e médias distâncias (de 2,5 a 6,5 km) (ver Pucher e Buehler, 2008, já citados). Considerando que a velocidade de deslocamento (para o trabalho/escola/lazer) costuma se situar entre 14 e 18 km/h estas distâncias resultam em pedaladas de aproximadamente 10 a 30 minutos de duração (ver Hendriksen et al., 2000).

[7] Ver tabela do resumo de políticas coordenadas em Pucher e Buehler, 2008. Ver também outros artigos do autor em http://policy.rutgers.edu/faculty/pucher/

(fonte:http://www.viaciclo.org.br/portal/artigos/99-artigos/758-bicicleta-escolha