A verdade sobre a mentira de Lance Armstrong

Documentário revela anatomia da mentira de Lance Armstrong

Alex Gibney conta em 'The Armstrong Lie' como ex-ciclista manteve por anos a mentira sobre o uso de doping: 'ele usava o câncer como escudo'

A farsa do ex-ciclista Lance Armstrong vai ganhar as telas dos cinemas americanos no próximo mês. "The Armstrong Lie" conta, na visão do diretor americano Alex Gibney, a "anatomia da mentira": como muitas pessoas querem acreditar na bela mentira em detrimento da terrível verdade do sete vezes campeão da Volta da França graças ao uso de doping. 

'A Mentira de Amstrong" é mais um documentário polêmico de Gibney. "Eron, Os Mais Espertos da Sala", sobre a corrupção no ramo do petróleo, foi indicado ao Oscar. "Taxi to the Dark Side" revelou as torturas nas prisões americanas no Afeganistão, Iraque e Cuba. "Roubamos Segredos - A História do Wikileaks" é seu filme mais recente. O diretor chegou a finalizar um filme sobre a volta às competições de Armstrong dois anos antes, após se recuperar de um câncer, chamado "The Road Back" ("A Estrada de Volta"). Mas diante dos acontecimentos, tudo mudou.

- Eu estava interessado nas razões puras e no lado escuro das vontades dele. Ele era uma pessoa que faria de tudo para vencer - disse Gibney, em entrevista ao jornal inglês "The Guardian". 

O diretor contou que no final de 2012 Armstrong se sentia pressionado com as acusações de doping e pensava em contar a verdade. Ele disse ao ex-ciclista que continuasse a lutar, e ouviu como resposta a segunte frase: "Bem, a mentira não é longa o bastante". Diante da possibilidade da confissão, Gibney tentou convencê-lo a registrá-la em seu filme. Mas Armstrong tinha pressa e decidiu se abrir à apresentadora Oprah Winfrey em janeiro deste ano.  

- Acho que ele entrou em pânico. Ele postou algo no Twitter dizendo "Estou pronto para contar tudo". Mas as respostas eram terrivelmente negativas. Então ele pensou - e ele estava certo - que estava perdendo o seu eleitorado. Ele tinha que fazer algo rápido, e tinha que ser grande. E Oprah era sua vizinha no Havaí.

Para Gibsey, Armstrong usava o câncer que superou como uma espécie de escudo:

- Sem dúvida era um escudo incrivelmente eficiente. Mas eu não acho que era falso, como alguns críticos diziam. Ele sentia que tinha licença de fazer aquilo porque ele se importava com os sobreviventes do câncer e dava dinheiro a eles. Então, ele criou a sua bela mentira, e quando foi descoberto, de repente o Senhor Perfeito se transformou no Senhor Horrível, e tudo o que ele tinha feito era terrível, e isso não é minha visão de humanidade.

fonte: http://glo.bo/1b6J3Yr

Talvez o vídeo mais criativo e original quando o assunto é protestar por mais respeito nas ciclovias

Certamente um dos vídeos mais fantásticos dos últimos tempos. 

Casey Neistat, um ciclista que pedalava pelas ruas de Nova Iorque, foi multado pela polícia por andar fora da linha reservada a bicicletas...

Eis a forma como ele decide protestar devido à falta de segurança:

ONU diz que mudança de paradigma urbano é a única solução para os engarrafamentos: em 2050 a frota mundial será de 2,100 milhões de carros!

“Formar comunidades compactas e de uso misto, que encurtem drasticamente as distâncias dos deslocamentos e melhorem a infraestrutura para pedestres e bicicletas".

Não, não é discurso de cicloativistas eco-chatos, mas sim a recomendação de um relatório da United Nations (ONU) sobre os centros urbanos do planeta, que aponta a necessidade de se buscar outros caminhos, que não o do planejamento urbano focado no veículo individual motorizado. (Ir e Vir de Bike)

 

em espanhol:

En el marco del lanzamiento del VII Foro Urbano Mundial

ONU propone cambio de paradigma urbano

Según UN Hábitat, en 2050 habrá 2.100 millones de carros en el mundo. Hace un llamado para dejar de construir ciudades para el vehículo privado.

Una sola profecía resume la crisis que se le viene al planeta: como van las cosas en 2050 el mundo estará inundado de automóviles. Si usted, víctima de los trancones diarios, es de esos que cree que las cosas ya iban por mal camino, prepárese para lo que viene: en 2050 habrá 2.100 millones de vehículos privados marchando por las calles de las ciudades del mundo, 1.275 millones más de los registrados en 2010. Pero no se espante, la cosa puede ser aún peor.

En ese mundo futuro, las ciudades podrían extenderse por kilómetros y kilómetros, teniendo grandes zonas exclusivamente residenciales y otras dedicadas a la industria y los servicios. Miles de millones de personas, pobres y ricas, vivirían lejísimos de sus trabajos y sus sitios de estudio y recreo, y tendrían que embarcarse en infinitos y tediosos viajes en sus respectivas máquinas motorizadas. ¿El resultado? Más trancón, más neurosis, más reclusión de los ciudadanos en sus viviendas… especialmente para aquel quintil de la población que aun entonces no tendrá cómo costear un carro.

La Organización de Naciones Unidas, a través de su oficina ONU Hábitat, presentó este lunes en Medellín un profundo análisis de esta gran crisis que se nos viene encima a los 7 de cada 10 ciudadanos que en 2050 viviremos en centros urbanos. El Informe Mundial Sobre Asentamientos Humanos 2013 tiene un título kilométrico: ‘Planificación y diseño de una movilidad urbana sostenible: orientaciones para políticas’, pero tiene una tesis breve y contundente: O el mundo cambia la forma en la que está construyendo las ciudades, o será el acabose, en especial, si seguimos tratando al transporte público como plato de segunda mesa, y privilegiando la inversión en infraestructura para el automóvil privado.

La tesis fue lanzada en la mañana de este lunes por Joan Clos, exalcalde de Barcelona, reconocido, entre otras, por haber sido capaz de cerrar el vertedero de residuos de Garraf (un relleno sanitario de Doña Juana, a la catalana) y transformar el esquema de gestión de basuras de la ciudad a través de cuatro plantas de reciclaje. Clos es hoy el director de ONU Hábitat, y desde esa posición hizo un llamado para que los líderes urbanos del mundo entero “cambien el paradigma” que ha regido el tratamiento que se le da a la movilidad urbana. Según el informe, que se presentó durante la presentación del VII Foro Mundial Urbano que se llevará a cabo en abril de 2014, la revolución comienza por un cambio de mentalidad: “reconocer que el transporte no es un fin, sino un medio”. Es decir, que no basta con abrir campo para que la gente se movilice si no se comprende que detrás de cada movilización hay una necesidad y que, quizás, reordenando el lugar donde se ubican las necesidades de las personas, se puede resolver el trancón permanente que, con todas sus implicaciones sociales, ambientales y sicológicas, nos aguarda en el cercano futuro.

Desde un punto de vista operativo, asegura el informe, se trata de fortalecer la creación de ciudades accesibles: “formar comunidades compactas y de uso mixto, que acorten drásticamente las distancias de los recorridos y que mejoren la infraestructura del peatón y la bicicleta”. Pero no basta con eso, además, y esta es la gran plegaria de la ONU, las ciudades tienen que redoblar la creatividad para financiar y poner en marcha amplias redes de transporte público (de acuerdo al tamaño de su bolsillo) y espacios públicos y seguros para peatones y ciclistas (sin eso, no habrá como lograr que más gente se baje del carro y disfrute las calles).

Todo con un objetivo prioritario: garantizar que los más pobres tengan acceso al goce de la ciudad, que hoy, desde las laderas y los barrios marginales, luce lejana. 

Para lograrlo, la ONU propone una serie de lineamientos, muchos de los cuales han sido recogidos a partir del análisis de múltiples experiencias de éxito en ciudades del mundo. Estas son: dejar de pensar que ordenar el transporte y ordenar la ciudad son tareas que deben realizarse por separado; fortalecer los mecanismos que incentivan la construcción de ciudades densas (edificios altos), con barrios mixtos (donde no solo haya vivienda) que incluyan a su vez espacios públicos de calidad; y reinvertir las prioridades, atenuar la obsesión por las autopistas y “asignar más recursos a las infraestructuras que atienden las necesidades de la mayoría de la población”.

Pero además, asegura la ONU, nada de estos será posible sin la transformación de los mecanismos normativos que han regulado la planificación urbana hasta ahora y que han reflejado la concepción tradicional de las políticas de movilidad. Tampoco se irá muy lejos sin “simplificar el marco de las instituciones urbanas” y, sobre todo, y a esto dedicará la ONU su capítulo final, “sin la voluntad política, un liderazgo firme, la transparencia y la rendición de cuentas”.

¿Qué opinan lectores? ¿Les suena en algo parecido este debate a lo que nos viene ocurriendo en Bogotá? ¿Qué debemos hacer? Escríbanos a:jmaldonado@elespectador.com

Por: Juan Camilo Maldonado Tovar / Medellín