Bicicleta paga mais imposto do que carro no Brasil

• Estudo obtido com exclusividade pelo GLOBO revela que, na

• contramão da economia verde, alta carga tributária coloca ‘magrelas’ nacionais entre as mais caras do mundo.

RIO - Embora tenha crescido no país o discurso pró-bicicleta, pelas vantagens ambientais, na saúde da população e para desafogar o trânsito, o governo tributa mais as “magrelas” que os carros, beneficiados por incentivos fiscais, que podem ser prorrogados até 2014. Segundo estudo obtido com exclusividade pelo GLOBO e elaborado pela Tendências Consultoria para a Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike), o imposto que incide sobre as bicicletas no país é de 40,5% em média, contra 32% dos tributos no preço final dos carros, de acordo com levantamento da Consultoria IHS Automotive no Brasil. A falta de incentivo fica claro na comparação do IPI: a alíquota do tributo federal é de 3,5% para carros populares, contra 10% para as bicicletas produzidas fora da Zona Franca de Manaus (ZFM, onde há isenção, mas que produz apenas 21% do total do país).

Com isso, o Brasil tem umas das bicicletas mais caras do mundo. Uma bike comum, aro 26 e 21 marchas, vendida em média a R$ 400 no Brasil, é cerca de 54% mais cara que uma similar nos Estados Unidos, onde sai por R$ 259, segundo pesquisas em sites de compras. A bicicleta dobrável, ideal para uso de forma integrada ao transporte público, custa R$ 640 no Brasil, contra R$ 477 na Alemanha.

- Com todos os benefícios da bicicleta me parece descabido este elevado grau de impostos. A população tem se conscientizado, algumas cidades estão criando infraestrutura de ciclovias e ciclofaixas, mas falta, ainda, a questão tributária - afirmou Marcelo Maciel, presidente da Aliança Bike, que reúne 53 empresas do setor.

Venda pode subir 14% com preço baixo

Segundo o estudo, em média, uma bicicleta que sai de uma fábrica brasileira tem seu preço elevado em 68,2% devido aos impostos, levando em conta o mix de produção do Brasil, uma vez que a produção de Manaus, 21% do total, tem menos impostos. Levando em conta apenas o preço de uma bicicleta fabricada no resto do país, os tributos elevam em 80,3% seu preço, ou seja, nestes casos, uma parcela de 44,5% do preço final das bikes é tributos.

Para Daniel Guth, consultor da Associação de Ciclistas Urbanos da Cidade de São Paulo (Ciclocidade), a tributação e seu impacto no preços é fundamental para estimular o uso das bicicletas no país. Segundo ele, do total de bicicletas vendidas no Brasil, 50% são destinadas ao transporte, 37% vão para as crianças, 17% usadas para lazer e 1% para corrida:

- Temos dados que mostram que 30% das pessoas que usam bicicletas no país têm renda de até R$ 600. E uma bicicleta não sai por menos de R$ 500, então o fator preço pesa muito.

Segundo a economista Carla Rossi, da Tendências, uma redução de 10% do preço pode gerar aumento imediato de 14% nas vendas no Brasil. Ela estima que, por causa do preço, o mercado das bikes, de cinco milhões de unidades em 2011, chegará a 5,9 milhões em 2018, enquanto que o potencial, com um preço mais justo, seria de 9,3 milhões de unidades.

- E uma redução nos impostos poderia auxiliar até na formalização do setor, com cerca de 40% das 235 fabricantes do país informais, de pequeno tamanho.

Quem não quer entrar na informalidade acaba se transformando em importador. É o caso da RioSouth, empresa carioca que planejava fabricar bicicletas elétricas em solo fluminense. Mas os sócios da empresa fizeram as contas e viram que suas bicicletas, que hoje custam de R$ 3 mil a R$ 4 mil - no caso da elétrica dobrável - sairiam 30% mais caras:

- Teríamos o imposto de importação de peças, pois motores e baterias não são feitos no país, e o elevado custo da mão de obra. Não conseguiríamos incentivos, pois somos pequenos. No fim, decidimos fazer o design das bicicletas e fabricá-las na China - disse Felipe Tolomei, sócio da empresa. - E esse preço ainda é alto por causa de impostos, muitos consumidores acabam optando por comprar uma scooter, que sai a partir de R$ 4 mil.

E não é apenas o preço final que afasta os usuários. Renato Mirandolla, gerente da Dádiva Bike, pequena distribuidora de peças e que também produz algumas bicicletas na capital paulista, diz que os caros insumos castigam os mais humildes:

- Um pneu de bike custa cerca de R$ 30. Um trabalhador que use sua bicicleta todo o dia precisa fazer a troca a cada dois ou três meses, isso pesa no orçamento.

Tablets substituem bikes

Everton Francatto, diretor comercial da Verden Bikes, fábrica que produz cerca de 40 mil bicicletas por ano no interior paulista, afirma que hoje o maior problema do setor é o preço. Ele lembra que uma bicicleta para o dia a dia no Brasil custa cerca de R$ 500, contra valores entre € 80 e € 120 na Alemanha:

- A nossa maior preocupação é justamente nas bicicletas infantis, que custam cerca de R$ 300. Nessa faixa temos uma forte concorrência com o eletrônico. Hoje o sonho de Natal das crianças não é mais a bike, é um tablet, e isso gera problemas de saúde para esta geração.

Ele explica, ainda, que apesar do setor poder integrar o Supersimples, o ICMS encarece o produto. As bicicletas estão enquadradas no conceito de substituição tributária. Pelo regime, o valor do imposto é cobrado tanto da indústria quanto do varejo, antes que o produto seja de fato comercializado. Para tanto, é realizada uma estimativa do valor final do produto ao consumidor e é feito uma cobrança quando o produto cruza uma divisa estadual.

Procurado pelo GLOBO na sexta-feira, o Ministério da Fazenda informou que não teve tempo hábil para comentar a reportagem.

fonte: o globo

A verdade sobre a mentira de Lance Armstrong

Documentário revela anatomia da mentira de Lance Armstrong

Alex Gibney conta em 'The Armstrong Lie' como ex-ciclista manteve por anos a mentira sobre o uso de doping: 'ele usava o câncer como escudo'

A farsa do ex-ciclista Lance Armstrong vai ganhar as telas dos cinemas americanos no próximo mês. "The Armstrong Lie" conta, na visão do diretor americano Alex Gibney, a "anatomia da mentira": como muitas pessoas querem acreditar na bela mentira em detrimento da terrível verdade do sete vezes campeão da Volta da França graças ao uso de doping. 

'A Mentira de Amstrong" é mais um documentário polêmico de Gibney. "Eron, Os Mais Espertos da Sala", sobre a corrupção no ramo do petróleo, foi indicado ao Oscar. "Taxi to the Dark Side" revelou as torturas nas prisões americanas no Afeganistão, Iraque e Cuba. "Roubamos Segredos - A História do Wikileaks" é seu filme mais recente. O diretor chegou a finalizar um filme sobre a volta às competições de Armstrong dois anos antes, após se recuperar de um câncer, chamado "The Road Back" ("A Estrada de Volta"). Mas diante dos acontecimentos, tudo mudou.

- Eu estava interessado nas razões puras e no lado escuro das vontades dele. Ele era uma pessoa que faria de tudo para vencer - disse Gibney, em entrevista ao jornal inglês "The Guardian". 

O diretor contou que no final de 2012 Armstrong se sentia pressionado com as acusações de doping e pensava em contar a verdade. Ele disse ao ex-ciclista que continuasse a lutar, e ouviu como resposta a segunte frase: "Bem, a mentira não é longa o bastante". Diante da possibilidade da confissão, Gibney tentou convencê-lo a registrá-la em seu filme. Mas Armstrong tinha pressa e decidiu se abrir à apresentadora Oprah Winfrey em janeiro deste ano.  

- Acho que ele entrou em pânico. Ele postou algo no Twitter dizendo "Estou pronto para contar tudo". Mas as respostas eram terrivelmente negativas. Então ele pensou - e ele estava certo - que estava perdendo o seu eleitorado. Ele tinha que fazer algo rápido, e tinha que ser grande. E Oprah era sua vizinha no Havaí.

Para Gibsey, Armstrong usava o câncer que superou como uma espécie de escudo:

- Sem dúvida era um escudo incrivelmente eficiente. Mas eu não acho que era falso, como alguns críticos diziam. Ele sentia que tinha licença de fazer aquilo porque ele se importava com os sobreviventes do câncer e dava dinheiro a eles. Então, ele criou a sua bela mentira, e quando foi descoberto, de repente o Senhor Perfeito se transformou no Senhor Horrível, e tudo o que ele tinha feito era terrível, e isso não é minha visão de humanidade.

fonte: http://glo.bo/1b6J3Yr

Talvez o vídeo mais criativo e original quando o assunto é protestar por mais respeito nas ciclovias

Certamente um dos vídeos mais fantásticos dos últimos tempos. 

Casey Neistat, um ciclista que pedalava pelas ruas de Nova Iorque, foi multado pela polícia por andar fora da linha reservada a bicicletas...

Eis a forma como ele decide protestar devido à falta de segurança:

ONU diz que mudança de paradigma urbano é a única solução para os engarrafamentos: em 2050 a frota mundial será de 2,100 milhões de carros!

“Formar comunidades compactas e de uso misto, que encurtem drasticamente as distâncias dos deslocamentos e melhorem a infraestrutura para pedestres e bicicletas".

Não, não é discurso de cicloativistas eco-chatos, mas sim a recomendação de um relatório da United Nations (ONU) sobre os centros urbanos do planeta, que aponta a necessidade de se buscar outros caminhos, que não o do planejamento urbano focado no veículo individual motorizado. (Ir e Vir de Bike)

 

em espanhol:

En el marco del lanzamiento del VII Foro Urbano Mundial

ONU propone cambio de paradigma urbano

Según UN Hábitat, en 2050 habrá 2.100 millones de carros en el mundo. Hace un llamado para dejar de construir ciudades para el vehículo privado.

Una sola profecía resume la crisis que se le viene al planeta: como van las cosas en 2050 el mundo estará inundado de automóviles. Si usted, víctima de los trancones diarios, es de esos que cree que las cosas ya iban por mal camino, prepárese para lo que viene: en 2050 habrá 2.100 millones de vehículos privados marchando por las calles de las ciudades del mundo, 1.275 millones más de los registrados en 2010. Pero no se espante, la cosa puede ser aún peor.

En ese mundo futuro, las ciudades podrían extenderse por kilómetros y kilómetros, teniendo grandes zonas exclusivamente residenciales y otras dedicadas a la industria y los servicios. Miles de millones de personas, pobres y ricas, vivirían lejísimos de sus trabajos y sus sitios de estudio y recreo, y tendrían que embarcarse en infinitos y tediosos viajes en sus respectivas máquinas motorizadas. ¿El resultado? Más trancón, más neurosis, más reclusión de los ciudadanos en sus viviendas… especialmente para aquel quintil de la población que aun entonces no tendrá cómo costear un carro.

La Organización de Naciones Unidas, a través de su oficina ONU Hábitat, presentó este lunes en Medellín un profundo análisis de esta gran crisis que se nos viene encima a los 7 de cada 10 ciudadanos que en 2050 viviremos en centros urbanos. El Informe Mundial Sobre Asentamientos Humanos 2013 tiene un título kilométrico: ‘Planificación y diseño de una movilidad urbana sostenible: orientaciones para políticas’, pero tiene una tesis breve y contundente: O el mundo cambia la forma en la que está construyendo las ciudades, o será el acabose, en especial, si seguimos tratando al transporte público como plato de segunda mesa, y privilegiando la inversión en infraestructura para el automóvil privado.

La tesis fue lanzada en la mañana de este lunes por Joan Clos, exalcalde de Barcelona, reconocido, entre otras, por haber sido capaz de cerrar el vertedero de residuos de Garraf (un relleno sanitario de Doña Juana, a la catalana) y transformar el esquema de gestión de basuras de la ciudad a través de cuatro plantas de reciclaje. Clos es hoy el director de ONU Hábitat, y desde esa posición hizo un llamado para que los líderes urbanos del mundo entero “cambien el paradigma” que ha regido el tratamiento que se le da a la movilidad urbana. Según el informe, que se presentó durante la presentación del VII Foro Mundial Urbano que se llevará a cabo en abril de 2014, la revolución comienza por un cambio de mentalidad: “reconocer que el transporte no es un fin, sino un medio”. Es decir, que no basta con abrir campo para que la gente se movilice si no se comprende que detrás de cada movilización hay una necesidad y que, quizás, reordenando el lugar donde se ubican las necesidades de las personas, se puede resolver el trancón permanente que, con todas sus implicaciones sociales, ambientales y sicológicas, nos aguarda en el cercano futuro.

Desde un punto de vista operativo, asegura el informe, se trata de fortalecer la creación de ciudades accesibles: “formar comunidades compactas y de uso mixto, que acorten drásticamente las distancias de los recorridos y que mejoren la infraestructura del peatón y la bicicleta”. Pero no basta con eso, además, y esta es la gran plegaria de la ONU, las ciudades tienen que redoblar la creatividad para financiar y poner en marcha amplias redes de transporte público (de acuerdo al tamaño de su bolsillo) y espacios públicos y seguros para peatones y ciclistas (sin eso, no habrá como lograr que más gente se baje del carro y disfrute las calles).

Todo con un objetivo prioritario: garantizar que los más pobres tengan acceso al goce de la ciudad, que hoy, desde las laderas y los barrios marginales, luce lejana. 

Para lograrlo, la ONU propone una serie de lineamientos, muchos de los cuales han sido recogidos a partir del análisis de múltiples experiencias de éxito en ciudades del mundo. Estas son: dejar de pensar que ordenar el transporte y ordenar la ciudad son tareas que deben realizarse por separado; fortalecer los mecanismos que incentivan la construcción de ciudades densas (edificios altos), con barrios mixtos (donde no solo haya vivienda) que incluyan a su vez espacios públicos de calidad; y reinvertir las prioridades, atenuar la obsesión por las autopistas y “asignar más recursos a las infraestructuras que atienden las necesidades de la mayoría de la población”.

Pero además, asegura la ONU, nada de estos será posible sin la transformación de los mecanismos normativos que han regulado la planificación urbana hasta ahora y que han reflejado la concepción tradicional de las políticas de movilidad. Tampoco se irá muy lejos sin “simplificar el marco de las instituciones urbanas” y, sobre todo, y a esto dedicará la ONU su capítulo final, “sin la voluntad política, un liderazgo firme, la transparencia y la rendición de cuentas”.

¿Qué opinan lectores? ¿Les suena en algo parecido este debate a lo que nos viene ocurriendo en Bogotá? ¿Qué debemos hacer? Escríbanos a:jmaldonado@elespectador.com

Por: Juan Camilo Maldonado Tovar / Medellín

Documentário examina lobby da indústria automotiva contra bicicletas

Documentário investiga lobby da indústria automotiva contra bicicletas

Diretor sueco gravou parte do documentário na capital paulista

por SABRINA DURAN

Diretor Fredrik Gertten durante gravação do documentário (Foto: Michel Thomas)

Todos os anos, 1,3 milhão de pessoas morrem em decorrência de colisões no trânsito em todo o mundo, e outras 50 milhões ficam feridas. No Brasil, a morte no trânsito é a primeira causa de óbito por causas externas entre jovens e adultos jovens. Entre todas as faixas etárias, foram 40 mil casos em 2010, 260 mil internações em 2011 e custos de R$ 200 milhões para o Sistema Único de Saúde (SUS). Só no estado de São Paulo, entre 2006 e 2011, quase 100 mil pessoas morreram em decorrência da poluição atmosférica. A causa de 70% a 90% dessa poluição é o excesso de veículos motorizados nos centros urbanos.

Há um bilhão de carros no mundo hoje. Em 2020, serão dois bilhões.

Diante de números tão alarmantes e de uma qualidade de vida que se deteriora a cada dia nos centros urbanos, o diretor sueco Fredrik Gertten resolveu fazer alguma coisa e mobilizar outras pessoas a fazerem com ele. O resultado é o documentário Bikes vs Cars, que teve seu trailer lançado no dia 22 de setembro.

Movimento global

Não é apenas um documentário, explica o diretor, mas um movimento global. "Este documentário é feito para ser usado como um motor que nos ajuda a pensar que a mudança é necessária e possível. O filme irá investigar as políticas que mantêm o modelo do carro prosperando", ele escreve.

Em sua investigação, Gertten mostra os impactos da cultura carrocrata para a sociedade e as diferentes manobras do poder público para retirar o já escasso espaço das bicicletas para entregá-lo aos carros. Em diferentes partes do mundo, o diretor registrou como ciclistas estão resistindo aos avanços dessa indústria e ocupando, de forma ativa e criativa, o espaço que lhes é de direito. Na capital paulista, o diretor registrou momentos da Massa Crítica, e entrevistou a jornalista e ciclista Aline Cavalcante e a urbanista Raquel Rolnik.

Cartaz feito pela artista Rebeca Mendez para o documentário (Foto: Reprodução)

As tetas da indústria

Não apenas as pessoas se tornaram dependentes dos carros nos centros urbanos como também - e principalmente - os governos, que mamam largamente nas tetas da indústria automotiva. Segundo levantamento feito pela revista Época em 2011, a indústria de carros é, de longe, "a maior unidade arrecadatória da República". Entre tributos federais e estaduais, multas municipais e receitas com pedágios, as três esferas do governo arrecadaram, naquele ano, mais de R$ 81 bilhões, valor equivalente ao PIB do Uruguai.

Não à toa, mesmo num cenário de caos da mobilidade, o governo federal anunciou medidaem agosto de 2011 que reduz, até 2016, a alíquota de IPI para fabricantes de veículos instalados no Brasil. O objetivo da medida era aquecer a produção. Com o crédito facilitado para a compra de automóveis, o resultado não poderia ser outro: as vendas no mercado brasileiro batem recordes constantes.

Um dos pontos mais importantes da investigação de Gertten é, sem dúvida, o financiamento multibilionário dos governos pela indústria automotiva, e o lobby dos fabricantes sobre os gestores públicos no que diz respeito ao planejamento das cidades. "Os políticos ousam desafiar os lobistas?", pergunta o diretor. A resposta, ao que parece, está nas ruas atravancando o trânsito e empesteando o ar com monóxido de carbono.

Financiamento coletivo

O documentário Bikes vs Cars ainda não está pronto. Faltam, segundo o diretor, a pós-produção e atividades de lançamento e divulgação. No dia 22 de setembro, Gertten lançou o projeto no site de financiamento coletivo Kickstarter. O valor pedido para a conclusão do filme é de US$ 50 mil, e para cada cota de patrocínio há uma recompensa diferente. A arrecadação vai até dia 1 de novembro.

No site oficial do projeto é possível cadastrar-se para receber informativos periódicos e tornar-se um voluntário, não apenas divulgando a ideia do documentário, mas criando atividades e eventos locais relacionados ao uso da bicicleta na cidade como meio de transporte.

fonte: http://epoca.globo.com

Paris cria mais de 500km de ruas de convivência onde pedestres e ciclistas tem sempre prioridade sobre veículos motorizados.

Cidade para as pessoas: Seguindo a filosofia de que os veículos motorizados são intrusos no trânsito (e não o pedestre e o ciclista), Paris cria faixas de pedestres "pixeladas", restringe a velocidade máxima dos automóveis para 30 km/h e cria 560 km de ruas onde pedestres e bicicletas sempre terão prioridade sobre os carros e motocicletas.

(testo original em espanhol)

Paris inventa los pasos de peatones pixelados

Paris inventa los pasos de peatones pixelados 

A partir del 1 de septiembre, París introducirá novedades en su tráfico urbano con reglamentaciones nunca vistas y límites de velocidad de 30 y 20 km/h en 560 km de sus calles, donde peatones y bicicletas tendrán siempre preferencia sobre coches... y motos.

FORMULAMOTO.ES

La “ciudad de la luz” introducirá cambios en la regulación del tráfico urbano el próximo septiembre con muchas “sombras” en el apartado de dos ruedas. Una ciudad en la que los scooter (de dos y tres ruedas) y las motos son un componente esencial para garantizar la fluidez de la circulación en sus calles, ahora totalmente equipara estos vehículos a los de cuatro ruedas.

En zonas residenciales y entorno de colegios, se restringirá el tráfico a los 30 km/h, mientras que se crean “zonas de encuentro” o áreas de convivencia, donde se limita a 20 km/h, siempre teniendo en cuenta que peatones y bicicletas son los que cuentan con la preferencia.

En estas últimas se crean pasos de peatones pixelados, siguiendo la filosofía que son los vehículos a motor los elementos intrusos en el tráfico y no los peatones. Se ha preferido esta alternativa a la conversión total en peatonales de numerosas calles. Por otro lado, en este mismo ámbito y siguiendo determinadas señales, los ciclistas podrán circular en sentido contrario en calles de único sentido y girar a la derecha con semáforo rojo.

¿Crees que se debería haber apostado más por los vehículos de dos ruedas? Déjanos tus comentarios.

fonte: http://www.formulamoto.es/

Há futuro para a Bicicleta na cidade?

Por que cidades voltadas ao ciclismo são o futuro?

                              O Parque Olímpico de Esculturas, em Seattle, Washington, projetado por Weiss Manfredi.

 Imagem © Benjamin Benschneider

O lançamento, em 2010, do “Boris Bike” - esquema de compartilhamento de bicicletas de Londres, em homenagem ao prefeito Boris Johnson - foi a indicação mais clara até agora de que o ciclismo já não se reduz a uma minoria de fanáticos, mas um modo saudável, eficiente e sustentável de transporte que planejadores urbanos devem utilizar em seu arsenal. Existem hoje mais de 8.000 bicicletas e 550 estações de compartilhamento no centro de Londres. E este comportamento não é limitado à cidade: segundo o Wikipedia, existem 535 sistemas deste tipo em 49 países, utilizando mais de meio milhão de bicicletas em todo o mundo.

No entanto, a verdadeira questão é: será que as bicicletas realmente mudam a cidade? Será que isso resultará em novas formas urbanas ou, como o título do novo livro do acadêmico australiano Dr. Steven Fleming prevê, uma "Cycle Space"? Como Fleming, acredito que sim. Acredito que o ciclismo pode ser o catalisador para um renascimento urbano no século 21.

Leia como, a seguir...

Recentemente, fiquei quatro semanas fora do escritório para pedalar de Chicago à Nova York e visitar as cidades ao longo do caminho. Minha viagem de 1.300 milhas fazia parte de uma expedição em grupo chamada P2P, que saiu de Portland, Oregon até Portland Place, em Londres (leia mais sobre isso na portlandtoportland.org). O objetivo foi relatar, de volta ao Reino Unido e Londres, a cultura da cidades voltadas ao ciclismo americanas e as iniciativas políticas que estão surgindo nos Estados Unidos.

                             Um ciclista na cidade de Nova York. Image © Grant Smith, via ING Media

O que nos impressionou foi a velocidade do progresso. Quando estávamos em Chicago no final de junho, a cidade lançou seu próprio esquema de compartilhamento de bicicletas. Nova York já possui um. As estações de compartilhamento trazem infraestruturas cicloviárias tangíveis às ruas da cidade. Ciclofaixas e ciclovias segregadas começaram a proliferar. Ferrovias abandonadas estão sendo aproveitados como trilhas de lazer e, em alguns casos, vem funcionando bem para os viajantes também. Indianapolis terminou recentemente sua “Trilha Cultural", um ciclo de transporte ativo que liga os cinco distritos centrais da cidade.

No final de minha viagem, ocorreu-me que esta explosão no ciclismo, deve ser inserida em um contexto histórico, a fim de permitir que os políticos e o público reconheçam a dimensão da oportunidade e a mudança que isso pode trazer às nossa cidades e vidas.

                   Bicicletário Union Station em Washington DC. Cortesia de KGP design

Como exemplo, peguemos Londres em 1667, um ano após o grande incêndio de 1666. Uma lei do Parlamento foi sancionada, para assegurar que os edifícios fossem construídos de tijolos e não de madeira (uma lei que antecedeu o fogo, mas que não havia sido executada). Claro, o fogo e a devastação resultante significaram que grande parte de Londres teve de ser reconstruída, e que essas construções seriam de tijolos.

No século XX, o modernismo de Le Corbusier acabou por ter um impacto monumental nas ruas e no skyline de Londres. Novamente, o catalisador foi, em partes, um desastre - os estragos produzidos pela Guerra e a necessidade de reconstrução rápida - e a solução foi política. As casas geminadas em ruínas, com seus quintais e latrinas foram associadas com a pobreza e as condições precárias de vida. Modernidade e a produção em massa de casas demonstraram otimismo, e um compromisso com aqueles que haviam sobrevivido à guerra. Foi uma dimensão tangível do Estado de Bem Estar recém-criado.

Claro que o modelo tabula rasa não era necessário. Foi ideológico. Mas trouxe consigo apartamentos com cozinhas equipadas, lavatórios e banheiros. Isto levou à gentrificação gradual das ruas restantes. Banheiros internos foram montados, e dormitórios e copas foram convertidos em banheiros e cozinhas no estoque de habitações remanescentes do século 19.

Mas é o trabalho de Joseph Bazalgette, o engenheiro-chefe do Conselho Metropolitano de Obras, que se destaca para mim - não apenas por sua contribuição com a saúde pública, mas também para seus potenciais paralelos ao espaço para o cliclsmo ("Cycle Space"). Durante a maior parte de sua história, Londres tinha sido associada a condições precárias de vida e doenças. No final dos anos 1850, a escala da cidade foi piorando as coisas: o esgoto de Londres era depositado no rio Tâmisa, de onde a água potável da cidade estava sendo recolhida. A solução de Bazalgette foi construir uma série de esgotos que correriam paralelos ao Rio, ao norte e ao sul deste, coletando o esgoto e garantindo que a água retirada do rio fosse realmente potável.

                       Cortesia de SewerHistory.org

                          Cortesia de SewerHistory.org

Essa façanha monumental de engenharia nos oferece o melhor precedente para o impacto que a bicicleta pode ter em Londres ou em qualquer cidade. As bicicletas nos oferecem, pela primeira vez em mais de um século e meio, a oportunidade de construir uma infraestrutura que trará consigo melhorias significativas de saúde pública. Em nosso mundo centrado nos automóveis, temos níveis sem precedentes de problemas de saúde - obesidade, diabetes, etc - todos associados com os nossos estilos de vida sedentários. O ciclismo deve significar uma população mais apta e uma maior expectativa de vida, o que aliviaria gastos dos Sistemas Públicos de Saúde e traria enormes benefícios econômicos. Além de reduzir, também, o consumo de energia.

Do ponto de vista de um arquiteto, porém, a questão permanece: como as cidades "pedaláveis" devem parecer?

O dia do funeral de Margaret Thatcher, na Catedral de St.Paul me deu uma indicação. Por razões de segurança, grande parte da Square Mile foi fechada ao tráfego de veículos e as ruas foram preservadas para os pedestres e ciclistas. O que me lembro daquele dia foi a sensação de calma, como era silencioso, e como a rua parecia realmente amigável. Por um breve momento, a esfera pública foi excepcionalmente diferente. Imaginem: embora possa não ser possível proibir o carro de imediato, deveria ser possível manter fora os veículos pesados ​​e vans de entrega durante o dia, quando o seu impacto sobre o ambiente físico e a segurança de pedestres e ciclistas é mais evidente.

                           Bike Hanger, uma proposta para a cidade de Seul. Imagem Cortesia de MANIFESTO Architecture P.C.

                              O grande bicicletário próximo à Estação Central de Amsterdam. Imagem © Flickr User CC jthornett

Imagine que os pontos de compartilhamento de bicicletas fora das estações de trem e em espaços públicos estratégicos possam incorporar estacionamentos de bicicletas particulares. Assim, a cidade cicloviária traria consigo um novo tipo de construção - os bicicletários de vários andares. Fietsenstalling, um grande bicicletário, nos arredores da estação Central de Trem de Amsterdam, com suas plataformas de aço suspensas sobre o canal, é um modelo exemplar. Sua presença é muito didática e persuasiva.

E imagine se - em vez das atuais ciclofaixas londrinas, atualmente apenas faixas azuis pintadas no canto das vias de automóveis - as cidades e vilas de Londres estivessem conectadas por uma série de rotas segregadas de transporte ativo? O que estas poderiam parecer? Um esquema que nosso escritório projetou para um concurso em 1998 pode servir como um bom modelo. Na época, o “Park + Jog” foi tratado como uma curiosidade; ainda que o descrevemos como um "esquema utópico". Mas, hoje em dia, parece cada vez menos fantasioso.

Imaginamos um trecho de 1 quilômetro de pistas duplas entre a Universidade de Salford e o centro da cidade de Manchester como um parque linear (com 4 pistas). Uma delas seria coberta de grama, outro um canal de água, outra com areia e a último como uma pista de corrida. Os usuários deixariam seus automóveis em um estacionamento de vários andares, denominado Car (P)Ark. O intercâmbio incluía também uma estação de trem suburbano, estações de aluguel de bicicletas, estábulos, uma garagem de barcos e vestiários. Do Car (P)Ark os usuários iriam à leste para caminhar, correr, andar de bicicleta, patins, fazer equitação, natação e remo. Ele terminaria no Suit Park, onde seria possível tomar banho, trocar-se e tomar um café. Oito horas depois, a caminho de casa, os passageiros depositariam suas roupas e voltariam através do Parque, para recolher seus automóveis ou pegar um trem. O esquema pode ser estendido para cada uma das vias radiais em Manchester e os intervalos destes Parques poderiam estar conectados, completando uma infraestrutura verde abrangente.

                 Renderização da proposta Park + Jog, de 1998. Imagem Cortesia de Henley Halebrown Rorrison Architects

                  Renderização da proposta Park + Jog, de 1998. Imagem Cortesia de Henley Halebrown Rorrison Architects

O que é notável sobre estes parques é o impacto positivo que podem ter em suas vizinhanças, especialmente quando se consideram as alternativas. Com as estradas, seja uma via dupla ou uma rua local, sempre vem o tráfego pesado, barulho e poluição, às custa daqueles que vivem e trabalham em torno delas. Há rodovias em perímetros urbanos que renunciam às lojas, cafés e restaurantes, elementos que geram uma vida urbana. Na escala das vias duplicadas, a A40, que rasga a região oeste de Londres, ilustra bem os malefícios à cidade. Esta avenida residencial da década de 20 transformou-se em uma zona pobre em volta de uma estrada congestionada. Estas zonas carecem da "densidade" do centro da cidade e do espaço dos subúrbios. E, a cada onda sucessiva de desenvolvimento de Greenfield, contribui-se para a expansão deste espaço pouco atrativo.

Rotas de transporte ativo e parques lineares, por outro lado, regeneram seus arredores, trazendo atividade e valor para as áreas carentes da cidade. Também alteram radicalmente a situação política para o subúrbio e seus inevitáveis deslocamentos diários. Claro que, a criação dessas redes verdes não deve ser às custas dos motoristas. Em 10 de Julho, Peter Hendy, da Comissão de Transportes de Londres, lançou um estudo para a cidade, prevendo o enterramento de seções dos anéis viários Norte e Sul, além de trechos da rodovia próxima ao Tamisa. A iniciativa criaria parques lineares na superfície, como fez o Big Dig em Boston.

                              O Parque Olímpico de Esculturas, em Seattle, Washington, projetado por Weiss Manfredi. 

Imagem © Benjamin Benschneider

Embora originalmente concebido para Manchester, acredito que o Park+Jog poderia ser adaptado a qualquer cidade no mundo e servir de exemplo de como tais espaços poderiam lançar as bases ideológicas para mudar nossas cidades para melhor. Combinando novos métodos de transporte que incentivam os princípios de um estilo de vida saudável com as tradicionais vias pode-se elevar os valores da terra, atrair investimentos e ativar o ambiente urbano. A revolução social que Bazalgette ofereceu a Londres no século 19, as bicicletas podem trazer, não só para Londres, mas para cidades de todo o mundo, no século 21.

Simon Henley é professor, autor do livro bem recebido A Arquitetura de estacionamento (The Architecture of Parking), e co-fundador do estúdio londrino Henley Halebrown Rorrison (HHbR). Sua coluna, London Calling, observa o cotidiano de Londres e sua realidade, sua cultura arquitetônica e seu papel como um centro global; acima de tudo, explora como Londres está influenciando projetos em todos os lugares, ao mesmo tempo que vem sendo desafiada a partir de dentro. Você pode segui-lo @ SiHenleyHHbR e ser um fã de sua página no Facebook, HHbR Architecture.

fonte: http://www.archdaily.com.br

A nova Bicicleta: reinventando a roda (que já não é mais redonda)

Quem disse que a roda é redonda?

Um chinês, Guan Baihua, inventou uma nova bicicleta, diferente de tudo o que você já viu. 

Ao contrário de rodas circulares, estas rodas não têm raio definido. Em vez de terem um diâmetro invariável, as rodas "ovais" continuam a uma altura constante.

Ele até patenteou o seu novo design caso a nova roda "pegue".

A doença urbana de todos nós

A doença urbana tem a ver com o transporte

Carlos Dora, 

coordenador do Departamento de Saúde Pública e Meio Ambiente

 da Organização Mundial de Saúde (OMS)

Oferecer um sistema de transporte que dê opções para a população não é um fator positivo apenas para a mobilidade urbana: é questão de saúde. Cidades e países que investem em modelos de desenvolvimento sustentável veem índices de obesidade e doenças cardíacas caírem, além da redução de poluição do ar e melhora da qualidade de vida. As implicações das políticas públicas na saúde são um dos trabalhos do médico gaúcho Carlos Dora, coordenador do Departamento de Saúde Pública e Meio Ambiente da Organização Mundial de Saúde (OMS).

Para isso, ele analisa prioritariamente quatro setores da economia – energia, transporte, habitação e setor extrativo – e seus riscos para a saúde. “O que eu faço é colocar todos esses riscos num conjunto que respondem como é que as alternativas de políticas públicas podem prevenir doenças”, explica.

Dora esteve no Brasil no começo de julho, quando participou do Seminário da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU) em São Paulo. Em sua palestra, o médico analisou os impactos de um sistema de transporte BRT (Bus Rapid System, modelo de transporte coletivo com circulação em faixas exclusivas ou canaletas) na saúde.

É possível criar qualidade de vida e saúde urbana?

A doença urbana, que é causa de morte, é a doença não transmissível. Suas raízes são a poluição do ar – que causa doenças do coração e do pulmão –, a falta de atividades físicas – que dá diabete, doenças do coração e câncer – e o acidente de tráfego. Todas essas coisas têm a ver com transporte e com a opção que a gente tem por um meio ou por outro.

É possível quantificar a relação entre um tipo de transporte e o que se ganha com ele em termos de saúde?

Com o BRT a gente está quase lá, mas já foi realizado com a bicicleta. A gente tem na OMS softwares para calcular quanto um prefeito investe em pista ciclável, quanto ele ganha em termos de saúde e o que isso quantifica em termos de dinheiro. Saúde a gente pode transformar em dinheiro: menos consultas, menos tempo perdido para o trabalho, menos medicamentos. A gente já tem tanto para andar de bicicleta, a estrutura ciclável, quanto para pedestre, porque também já tiveram tantos estudos que olharam os impactos das intervenções urbanas em benefício da saúde que a gente conseguiu fazer isso.

Por que investir em estudos relacionando saúde e BRT?

Estão fazendo todo esse monte de BRTs novos [no Brasil]. É uma grande oportunidade de demonstrar que isso é melhor que outras alternativas. E tem a questão do conforto. A gente caminhando ou andando de bicicleta em uma cidade limpa, que não tem poluição de ar, é muito mais confortável. Ou não tem o risco, o susto do trânsito. Não é só ter o acidente, mas o medo de ter um, e se proteger e correr para atravessar a rua.

Muitas cidades sofrem com o esvaziamento dos espaços públicos, pessoas com medo de viver a cidade por causa da falta de segurança. Como promover a ocupação, levar as pessoas para as ruas?

É um círculo vicioso. Você tem medo que o seu filho tenha um acidente de tráfego na ida para o colégio, então, você entra no carro para levá-lo. Quanto mais tem gente no carro indo levar o filho para a escola, há mais risco de acidente. Isso se retroalimenta. A mesma coisa é a ocupação da cidade pelos pedestres. Aí a causa, eu acho, é porque a cidade é planificada para o carro. Um transporte público com espaço para pedestre e bicicleta cria equidade. Além de criar saúde, igualdade e outro ponto principal, que é a questão de indicadores de saúde para sistemas de transporte, para contabilidade.

Como desenvolver esses indicadores?

O sistema de saúde é muito rico de indicadores e o sistema de transporte também. Tem que fazer os vínculos. Como OMS, eu pego onde tem evidência científica que me diz onde é que está a conexão. O que a gente está fazendo é trabalhar isso como objetivos para o desenvolvimento sustentável, exatamente para ter alguns indicadores que falem dessa questão de cidade, transporte, saúde e desenvolvimento.

Existem exemplos que podem ser copiados?

Há muita coisa boa lá fora e muita coisa boa no Brasil e América Latina. Tem muita solução e muito erro também. Um exemplo bonito é do Rio de Janeiro: pega o ar quente do chão para mover o ventilador que refresca o ônibus. Não precisa de ar condicionado que não é limpo e causa doenças, até mesmo severas, e não dá para instalar em cada cabinezinha. Uma das soluções inteligentes é essa e você tem muitos mecanismos virtuosos que pode utilizar.

No caso dos ônibus, muitas cidades estão apostando em modelos híbridos.

Eu acho que a gente tem que ter uma coisa que seja factível. Um ônibus limpo, que tenha condições de circular com rapidez e segurança e que dê acesso aos pedestres e ciclistas. Se o motor tem que ser híbrido ou não, não vejo porque gastar tanto mais. Eu diria que o critério principal é esse do BRT: alta qualidade, ser limpo, passar na hora, dar informação, ter segurança, acesso, bem planificado. Todo esse pacote é que dá uma característica ao ambiente urbano.

E na Europa, que possui redes de transporte multimodais estruturadas, o que há para se inspirar?

A lição maior da Europa é que hoje em dia andar de bicicleta virou chique, é moda. Quando comecei a trabalhar com saúde e transporte, na década de 90, todo mundo ria e achava divertidíssimo, mas diziam ‘isso não é transporte’. Hoje é automático e é sinal de que você tem um sistema de transporte de elite, top. As pistas cicláveis são em lugares agradáveis e há espaço para pedestre. O que se viu na Europa é que, inicialmente, havia medo em ter espaço para pedestre ou para transporte público e diminuir os negócios. Na verdade, foi ao contrário, tanto em cidades pequenas quanto grandes. O espaço para pessoas melhora até os negócios, sobretudo essa coisa de venda e bares. Em termos econômicos, a cidade se torna mais atraente e atrai gente mais inteligente, mais bem preparada e que leva a cidade adiante. É uma coisa que você não mede no sistema de transporte, mas eu acho que deveria medir.

*A repórter viajou a convite da NTU

por FERNANDA TRISOTTO / fonte: gazetadopovo.com.br

Prefeitura estimula o transporte sustentável e distribui bicicletas para alunos da rede municipal de ensino.

Prefeitura de Santo Cristo distribui bicicletas para estudantes.

450 bicicletas aros 20 e 25 foram distribuídas para alunos da rede municipal de ensino de Santo Cristo, município da região Noroeste do RS, através do Programa Caminho da Escola, do Governo Federal. A secretária municipal de educação, Marli Kreüse, em entrevista para a Rádio Progresso, esclareceu que foi uma oportunidade encontrada pelo prefeito quando de uma de suas estadas em Brasília no ano passado e tomou conhecimento do Programa.

Após debate com professores, pais e alunos, o município procurou se habilitar e no final de 2012 as bikes e equipamentos chegaram a Santo Cristo. Logo de início, explicou a secretária, havia pouca procura, mas logo que alguns alunos começaram a utilizar o meio de transporte, todas as demais foram adquiridas.

Antes da entrega da bicicleta, que vem equipada com capacete e kit para pequenos reparos, pais, alunos e professores passaram por um treinamento oferecido pela Brigada Militar. Em recente avaliação, a iniciativa foi muito elogiada. Não foi registrado nenhum imprevisto e o Programa deve ser ampliado nos próximos anos. De acordo com o regulamento, após dois anos de uso, o equipamento passa a pertencer a família que a utiliza. Além de incentivar o uso do transporte alternativo, os estudantes se divertem e praticam exercício físico.

fonte: http://radioprogresso.com.br/?pg=desc_noticia&id=3392&nome=Prefeitura%20de%20Santo%20Cristo%20distribui%20bicicletas%20para%20estudantes&cat=Educa%C3%A7%C3%A3o

Roubou a própria bicicleta do ladrão

Achou a bicicleta roubada na internet e tomou de volta do ladrão

Foto: Facebook

Uma garota canadense teve sua bicicleta roubada e, poucos dias depois, descobriu que um modelo muito semelhante tinha sido posto à venda no Craiglist (site de anúncios classificados online). A moça resolveu fazer justiça de uma forma sensacional, conforme este post do site de notícias Gawker.

A canadense (resolveu permanecer anônima) tinha certeza que era a bicicleta dela. Marcou um encontro com o "vendedor" para fechar a transação. Quando chegou ao local, teve a certeza que era mesmo a bicicleta que havia sido roubada. Pediu para dar uma volta e foi embora, roubando a própria bicicleta de volta.

Ela então ligou para uma amiga que estava de carro monitorando o encontro e fugiu do ladrão, que tentava alcançá-la correndo. A moça ainda ligou para o ladrão para "se desculpar" por não ter pago a bicicleta que ele havia roubado. Ladrão que rouba ladrão tem 100 anos de perdão?

fonte: http://gawker.com/girl-finds-her-stolen-bike-on-craigslist-gets-it-back-1200971259