"LUTO EM LUTA": todos temos um papel fundamental. ASSISTA, DIVULGUE!

fonte: vadebike

Assista na íntegra o documentário “Luto em Luta”

por Aline Cavalcante

 

 

 

 

Em dezembro de 2012 a presidenta Dilma Rousseff sancionou a nova Lei Seca, que promete ser mais rígida com quem for flagrado embriagado ao volante. As regras já estão valendo para todo o Brasil.
 

Mas as alterações foram duramente criticadas pelos integrantes do Movimento Não Foi Acidente que já colheram mais de 800.000 assinaturas e divulgaram uma nota de indignação em relação a alguns pontos da nova lei.
 

“A pena para quem mata no trânsito continua a mesma, desta forma, mais mortes acontecerão e ninguém será preso. Vidas inocentes continuarão sendo ‘pagas’ com cestas básicas, serviços à comunidade e fianças. Perpetuará a discussão se o crime é culposo ou doloso, empurrando o processo por anos e anos, o que só beneficia os criminosos”, diz o texto.

 

 

 

Documentário

Nesse contexto, o documentário “Luto em Luta”, sobre o qual já falamos aqui, traz a importância de haver seriedade e responsabilidade ao habilitar uma pessoa para dirigir.

Produzido pela Like Filmes, foi finalmente disponibilizado na íntegra na internet.

Você pode ver o filme aqui, mais abaixo nesta página. c. Vale a pena mostrar aos familiares e amigos, principalmente os que utilizam o automóvel de maneira inadequada nas ruas de nossas cidades.
 

Em setembro deste ano, o doc entrou em cartaz nos cinemas de São Paulo e levou para as telonas as histórias de vidas e famílias dilaceradas pela violência e impunidade no trânsito. Entre as tragédias, as das ciclistas atropeladas na Avenida Paulista (Juliana Dias e Márcia Prado) e as de Vitor Gurman e de Bruna e Miriam Baltresca, atropelados na calçada por motoristas embriagados.

 

 

 

 

Com mais de 1h de filme, o longa-metragem é dividido em três partes: Barbárie, Luto e Luta. Expondo com muitos depoimentos contundentes e imagens fortes de acidentes, algumas das causas e as principais conseqüências da tragédia diária que mata mais pessoas no trânsito do que em guerras.
 

Em Barbárie, recortes do nosso cotidiano e a realidade cruel a qual estamos expostos, além de um panorama da atual situação do trânsito na cidade de São Paulo. O Luto traz depoimentos de vítimas, familiares e pessoas que perderam parentes e amigos em “acidentes” de trânsito. E em Luta, as histórias de dor e superação de quem vivenciou perdas irreparáveis e como conseguiram transformar o sofrimento em trabalho pela mudança. São ONGs, movimentos, associações e iniciativas de cidadãos que não esperam atitudes do poder público para se manifestar e lutar por um trânsito mais humano e uma cidade mais justa para todos.
 

Temos todos um papel FUNDAMENTAL na pressão pela mudança desse cenário de caos e terror nas cidades brasileiras, seja melhorando as nossas próprias atitudes, seja com participação e voz ativa nas decisões políticas.

 

Assine a petição pública que pede um Projeto de Lei para acabar com a impunidade no trânsito brasileiro

 

 

 

 

Plano Diretor Cicloviário Integrado é aprovado em JF: "Novas ruas terão que contemplar ciclovias"

 

Novas ruas de JF terão que contemplar ciclovias

 

Tribuna convidou casal para pedalar nas ruas do Centro e mostrar as principais dificuldades dos ciclistas

Por Guilherme Arêas

 

 

Os projetos de abertura de novas ruas ou de expansão das vias já existentes em Juiz de Fora deverão incluir a implantação do sistema cicloviário, com a construção de ciclovias, ciclofaixas, bicicletários e pontos de apoio aos ciclistas.

 

Essa é uma das propostas do Plano Diretor Cicloviário Integrado, cujo veto dado pelo Executivo foi derrubado pela Câmara Municipal na última quarta-feira. Antes das intervenções, porém, será preciso saber se a via tem potencial para ser utilizada por ciclistas, observando-se as condições de relevo, pavimento e tráfego. A regra passa a valer 90 dias após a promulgação da lei pela Mesa Diretora da Casa.

O plano, de autoria do vereador Flávio Cheker (PT), ainda define as diretrizes para a instalação de todos os equipamentos e infraestrutura necessários para o uso da bicicleta como modal de transporte. Enquanto as ações concretas não são colocadas em prática, os ciclistas continuam travando uma disputa desigual com os veículos nas ruas.

 

 

Para mostrar essas dificuldades, a Tribuna convidou o protético Guilherme Mendes, 37 anos, que pedala desde os 4 anos de idade, e a namorada dele, a gerente administrativa Francini Lisandra, 36, que adotou a bicicleta no dia a dia há pouco mais de dois anos, para circularem pelas ruas (ver vídeo).

 

A reportagem filmou todo o percurso, que durou 25 minutos, enquanto os ciclistas narravam as maiores dificuldades enfrentadas. No principal corredor de tráfego de Juiz de Fora, a Avenida Rio Branco, eles tiveram como maior entrave o desnível dos bueiros, que força os ciclistas a circularem mais perto dos carros. Também chamou atenção no trajeto a briga por espaço na Avenida Getúlio Vargas.

 

O trânsito tranquilo do meio da manhã não escondeu os perigos enfrentados pelo casal, que recebeu fechadas, teve que desviar de bueiros e viu carros desrespeitarem a distância lateral de 1,5 metro estabelecida pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). "Onde foi reasfaltado ficou uma vala entre a sarjeta e a rua. Isso acumula sujeira, água e acaba forçando o ciclista a andar mais para o meio da rua. Isso é ruim, pois acabamos disputando mais espaço com o carro", relata Guilherme. "A insegurança no trânsito é o que impede as pessoas de saírem de casa de bicicleta", resume Francini.

 

 

Acidentes

 

Como não há fiscalização para os ciclistas, nem regulamentação para as bicicletas, o desrespeito ao CTB é frequente. Mas a própria Polícia Militar percebe que o maior abuso acontece por parte dos motoristas de veículos. "O código diz que o ciclista tem preferência sobre os carros, mas não é o que vemos no dia a dia", constata o comandante do Pelotão de Trânsito da PM (PPTran), tenente Jean Michel Amaral. "A chance de termos ciclistas como vítimas fatais no trânsito da cidade é grande." Nos dez primeiros meses deste ano, foram oficialmente registrados pela PM 164 acidentes envolvendo bicicletas, contra 158 no mesmo período do ano passado, sem registro de mortes. "É um índice alto, tendo em vista que a cidade ainda não tem um número de ciclistas tão grande."

 

Se o número de usuários ainda é baixo, não seria por falta de demanda, segundo uma pesquisa recente feita pela UFJF. Após entrevistar 400 ciclistas para uma dissertação de mestrado, o gestor ambiental Ugo Castañon concluiu que a falta de infraestrutura é o principal ponto de impedimento para a circulação de mais bicicletas em Juiz de Fora. Ao contrário do que se pensava, a topografia irregular não seria tão desestimulante.

 

União quer incentivar uso de modal

 

No documento que explica as razões do veto ao Plano Diretor Cicloviário, o prefeito Custódio Mattos reconheceu os benefícios do modal, mas considerou a proposta "inconstitucional e contrária ao interesse público".

 

"Na área mais central da cidade, já consolidada, são poucas as condições favoráveis à criação de ciclovias e ciclofaixas", diz o documento da PJF, que foi derrubado na Câmara Municipal na última semana.

O vereador Flávio Cheker rebateu: "O projeto não determina alterações imediatas no sistema viário. Ele traça diretrizes para que as novas vias e conjuntos viários a serem implantados levem em conta o modal cicloviário. A implementação das ciclovias e ciclofaixas no restante da cidade fica à cargo da própria Prefeitura, a partir de seu próprio planejamento."

 

A topografia irregular, a exiguidade de espaço viário e a atual falta de segurança aos ciclistas são outros argumentos de Executivo contrários ao plano apresentado. O prefeito defendeu que "a ideia de tornar independente o sistema cicloviário é equivocada" e sugeriu que o tema seja abordado de maneira mais ampla, dentro de um Plano de Mobilidade Urbana.

 

Para Cheker, o plano que entrará em vigor será justamente um dos capítulos desse planejamento maior. "Enquanto não se faz esse plano macro, vamos investir no modal bicicleta. Mas o que vale na cidade hoje é o tradicional e retrógrado pensamento da Settra de que não há espaço e que falta segurança para a bicicleta. Ou seja, dão como justificativa o problema." O vereador critica o fato de as obras estruturais feitas recentemente nas avenidas Presidente Costa e Silva e Rio Branco não terem contemplado espaço aos ciclistas.

 

Sobre a cobrança de uma ciclovia na Avenida Brasil, o secretário de Transporte e Trânsito, Márcio Bastos, diz que não vê mecanismos seguros de incluir a bicicleta no Centro. "As pessoas fariam a viagem com segurança até um certo ponto, mas, depois, não teriam esta segurança para chegar ao final de seu destino."

 

O projeto aprovado pela Câmara Municipal ainda determina que, na construção de todo e qualquer empreendimento público ou privado que gere tráfego de pessoas e veículos, será obrigatória a destinação de local reservado para o estacionamento de bicicletas.

O plano também proíbe a cobrança de tarifa para o uso de bicicletários. "Essa questão não é algo de abnegados, românticos ou de meia dúzia de pessoas que acham que a bicicleta é um meio de transporte bom. Isso é política de governo. O Governo federal, por meio do Ministério das Cidades, editou normas legais, algumas em caráter compulsório, pelas quais os municípios que não passarem a adotar o modal bicicleta deixam inclusive de receber recursos", defende o vereador.

 

 

Propostas

 

Por enquanto, existe projeto de ciclovia para a Zona Norte e de ciclofaixa para a Cidade Alta. A diferença é que a primeira é um espaço especialmente criado para a circulação de bicicletas, em sentido único ou duplo. Já as ciclofaixas são espaços que podem ser delimitados até mesmo no passeio ou na via, constituindo uma alternativa às ciclovias.

 

O projeto da Zona Norte encontra-se em análise pela Caixa Econômica Federal e pelo Ministério das Cidades. Ele refere-se à implantação de ciclovia e ações de urbanismo, como canteiro central, pontos de ônibus e meio-fio, em cerca de 8,5 quilômetros da Avenida JK, entre Nova Era e Santa Cruz, havendo ainda um ramal de ligação até o Francisco Bernardino. A estimativa é de que custe R$ 4,7 milhões, sendo R$ 700 mil de contrapartida do município.

 

Já a proposta da Cidade Alta é a de implantação de uma ciclofaixa, para incentivar o ciclismo como esporte e lazer, na Avenida Pedro Henrique Krambeck, entre a Rua Roberto Stiegert e a entrada dos bairros Bosque do Imperador e Spinaville. O espaço funcionaria nas faixas internas da via, contornando o canteiro central, com cerca de três quilômetros de extensão. A Settra informou que está trabalhando no projeto de implantação da ciclofaixa, que deverá ser feita com recursos próprios.

 

No plano de governo apresentado durante a campanha do prefeito eleito Bruno Siqueira (PMDB), há a proposta de "rever o programa 'Andar pela cidade', que prevê a normatização das calçadas e vias de pedestres, incorporando soluções de acessibilidade e implantação de ciclovias em vias estratégicas".

 

Conviver de forma harmônica

 

"Uma boa cidade não é aquela em que até os pobres andam de carro, mas aquela em que até os ricos usam transporte público." A frase atribuída ao ex-prefeito de Bogotá, na Colômbia, Enrique Peñalosa, vem sendo empunhada como uma bandeira pelos que defendem a redução da quantidade de carros nas ruas. Peñalosa promoveu uma verdadeira revolução no país vizinho, após implantar mais de 300 quilômetros de ciclovias na capital e adotar um sistema de ônibus rápidos, como o de Curitiba (PR).

 

"A rua é de todo mundo. Eu preciso usar a bicicleta para ir ao trabalho. Às vezes, preciso ir de carro. Todo mundo tem que se deslocar. O melhor para todos é aprender a conviver de forma harmônica", propõe o protético Guilherme Mendes. "Infelizmente, não temos um espaço só pra gente. Então, temos que andar juntos; todos somos meios de transporte. O que acaba regendo todos os veículos são os seres humanos", completa a fotógrafa Rizza, 25, que tem na bicicleta o principal meio de deslocamento.

 

Para o vereador Flávio Cheker, não adianta apenas criar ciclovias; é preciso que elas estejam integradas com o sistema público de transporte, criando, de fato, meios para tornar a bicicleta um meio efetivo de deslocamento. "Na ciclovia da Zona Norte, por exemplo, o ciclista vai sair de Benfica e chegar ao Distrito Industrial. O que ele faz com a bicicleta depois?"

 

 

Menos carros

 

A democratização da malha viária e o consequente aumento do espaço dado às bicicletas estão diretamente ligados à retirada de carros parados nas ruas, constata o engenheiro especialista em mobilidade urbana José Ricardo Daibert. "A via pública é um bem raro e caro demais para deixarmos veículos parados nela. Se começarmos a criar políticas de estacionamento de carros fora da via - seja por meio de estacionamentos públicos, privados, subterrâneos ou edifícios-garagem - aí sim vão começar a surgir espaços para ciclovias ou para aumentar as calçadas, por exemplo."

 

O especialista critica a desatualização de uma pesquisa de origem e destino ampla em Juiz de Fora. "Qualquer cidade brasileira tem possibilidade de potencializar o uso e o deslocamento por ciclovia, mas isso não deve ser feito de forma pontual, sob risco de não fazermos um planejamento correto e acabarmos perdendo a eficiência de um meio de transporte que pode ser muito adequado."

 

Daibert reconhece que falta no Brasil uma cultura para a bicicleta e defende que, em Juiz de Fora, a topografia desfavorável não é motivo suficiente para desestimular o uso do modal. As bicicletas elétricas e os espaços destinados às bikes dentro dos ônibus, por exemplo, são apontados por ele como alternativas.

Zona30: por um trânsito mais humano

 

 

A Zona30 é uma medida de segurança "barata", de simples aplicação e que, efetivamente, salva inúmeras vidas. 

 

Em Juiz de Fora, na avenida Rio Branco, por exemplo, o limite de velocidade permitido aos automóveis chega a 50km/h. Um crime!

 

Ainda há muita resistência e falta de informação, principalmente por parte dos motoristas - que já estão acostumados aos altíssimos limites adotados atualmente, geralmente em torno dos 60km/h dentro da cidade.

Imagine o resultado de uma colisão entre uma pessoa e um carro a essa velocidade...

 

Se este valor for reduzido a 30km/h, o dano será infinitamente menor.

Em um trânsito humanizado esta seria a medida mais "cidadã".

 

E ainda, levando em consideração o Código de Trânsito Brasileiro,  a Constituição Federal, além do nosso próprio bom senso, vê-se que a Zona30 é, antes de tudo, uma questão de cidadania e respeito a dignidade da pessoa humana.

 

(A campanha refere-se a União Europeia, mas poderíamos adotá-la aqui no Brasil também)

 

 

 

fonte: http://pt.30kmh.eu/

 

 

 VOCÊ DETERMINA O FUTURO DE SUAS CIDADES

 

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Nós queremos ter uma melhor segurança rodoviária e uma melhor qualidade de vida. Para tal, pedimos um limite máximo de 30km/h nas aldeias e cidades de toda a UE. Regista-te para votares conosco – apoia a nossa iniciativa de cidadania europeia.

    

   

 

Sobre a iniciativa

Os limites de 30km/h são uma maneira barata e comum de melhorar a segurança, diminuir a poluição e encorajar escolhas de transporte mais acertadas. Eles levam a uma melhoria no fluxo do trânsito e menos congestionamento. As pessoas podem deslocar-se sem medo. Nós queremos atingir esses benefícios para toda a União Europeia.

Qual é a tua opinião?

 

30km/h deveria tornar-se no limite de velocidade padrão para aldeias, vilas e cidades, podendo as autoridades locais optar por exceções. Por isso, levamos o assunto à Comissão Europeia. Queremos que a comissão apresente uma proposta de introdução dos limites de 30 km/h.

 

Estamos a organizar uma "iniciativa de cidadania europeia" - um novo e fascinante instrumento política na União Europeia. Isso incluí um grande esforço já que teremos de colecionar mais de um milhão de assinaturas no espaço de um ano, de pelo menos 7 estados-membro diferentes.

 

 

	Statements of Support	Donation accounts	Privacy Policy
Office of co-ordination:EUGENT - European Association for Decelerationsecretary: Heike Aghte Griebenow-Str.22 D-10435 Berlin Tel: 0049-170-5389971 email: info@30kmh.eu	As soon as the European Commission will have accepted our ECI, you will find the signature forms for download here: For each country, in its language(s), for the collection of signatures on paper.	EUGENT – co-ordination ECI 30 km/h GLS-Bank Bochum Account Nr: 1137 4489 00 IBAN: DE06430609671137448900 BIC: GENODEM1GLS	Find out about how we care for the protection of your personal data and what we do to create comprehensive financial transparency concerning our campaign.

 

Estudo compara "viciados em heróina" a "viciados em carro"

VICIADOS EM CARROS

Sina Arnold e Domenica Settle

 

Novas ciclovias. Passe livre nos ônibus. Aumento no preço dos combustíveis. Promoções especiais no trem. Fechamento do trânsito para automóveis. Alguns lugares tentaram de tudo para fazer o uso do carro tão desagradável quanto possível e, ao mesmo tempo, fornecer alternativas facilmente acessíveis. Mesmo assim os motoristas continuam lá fora, colocando-se a si mesmos em engarrafamentos, buzinando, gritando, amaldiçoando suas caixas de metal e os motoristas do lado. Por que?

Alguns pesquisadores sugerem que táticas baseadas em promessa-e-ameaça não trarão grandes mudanças por uma razão simples: motoristas de carro são viciados. Uso repetido. Perda do controle sobre quão freqüentemente a droga é usada. Uso apesar do pleno conhecimento dos riscos. Dependência psicológica. Quem estamos descrevendo mesmo?

De acordo com um estudo realizado em 1995 na Inglaterra pela RAC Foundation for Motoring and Environment, uma maioria substancial dos donos de carro – cerca de 80% – respondeu que achariam difícil, se não impossível abandonar o uso do carro. Quando perguntados se andariam menos de carro caso as circunstâncias e compromissos permitissem, 50 por cento responderam "não mesmo" ou "certamente não."

 

O CARRO COMO DROGA

De acordo com o autor suíço Siro Spörli(*), o automóvel é tão perigoso quanto uma droga. Os seres humanos experimentam uma forte sensação de poder e sedução fluindo por seus corpos cada vez que dirigem, cada vez que estão no controle de uma grande máquina tecnológica como um automóvel. O carro então adquire um significado diferente, não mais apenas um mero meio de transporte, mas um simulacro de felicidade e prazer. Homens e mulheres tentam encontrar um momento de plenitude em suas vidas estressadas, insatisfatórias, e tornam-se ao mesmo tempo mais uma vítima da correria veloz.

 

HÁBITO OU VÍCIO, NÃO IMPORTA

No mínimo, o uso do carro é um hábito. Ir de carro é algo geralmente feito sem pensar na existência de uma alternativa. Os que usam carro todo dia podem nem mesmo fazer isto por prazer. É mais provável não haja muito de satisfação envolvido em tudo isto.
Não obstante, motoristas agem como viciados em heroína – possivelmente querendo parar, mas dependente demais de seus carros para conseguir isto. Spörli afirma que, por esta mesma razão, argumentos racionais, de convencimento lógico, não funcionarão para afastar as pessoas de seus carros.

Pesquisadores nos Países Baixos chegaram à conclusão que, se por um lado informações factuais a respeito dos efeitos negativos do automóvel contribuíram para aumentar a consciência dos indivíduos sobre a necessidade de uma adequada política ambiental, por outro lado estas informações não produziram uma mudança no comportamento dos entrevistados. Para tentar convencer pessoas de que é importante que elas mudem seu próprio comportamento, comumente apela-se para a gravidade da situação. Campanhas publicitárias podem ser chocantes, cheias de ameaçadores avisos sobre as conseqüências de não se fazer nada. Contudo, isto outra vez pode também ser contraproducente, uma vez que a resposta típica aos alertas de um futuro sombrio e condenado é sentir-se oprimido completamente, causando sentimentos do abandono e desespero entre as pessoas que se pretende atingir.
Na verdade, é difícil fazer as pessoas considerarem uma mudança ao atacar o comportamento no qual elas se apóiam e, de alguma forma, tiram benefícios dele.
Assim, que táticas devem ser usadas? Em vez de apregoar sobre as terríveis conseqüências do uso do carro e constantemente apontar nossos dedos contra aqueles motoristas malvados, devemos nós tratá-los com piedade e paciência, como vítimas de nossa sociedade veloz e suas satisfações simuladas?
Se reconhecermos que pelo menos para algumas pessoas dirigir seu carro pode ser um vício, e um hábito para muitas outras, então sem dúvida temos que alterar radicalmente nossas estratégias – parar de apenas indicar alternativas e começar a ajudar as pessoas a mudar seus hábitos.

 

ETAPA POR ETAPA

Como se cura um vício? Nos últimos 20 anos, em diversos países, fumar cigarros deixou de ser aceito como algo normal e fumar passou a ser um péssimo hábito de uma minoria. As campanhas anti-tabagismo destes países talvez contenham algumas lições para o movimento "um carro a menos". (*) (Psychologie Des Autofahrens, Freiburg : Herder, 1974. ISBN 345101999X Viciados em carros – Carbuster Magazine – pág. 2 de 4 .)

E ao longo de anos, estudos extensivos estabeleceram o que provoca mudanças de comportamento. Um conceito inicial foi o modelo Conhecimento-Atitude-Comportamento, onde se supunha que o conhecimento (fumar/dirigir prejudica sua saúde, a dos outros e o meio-ambiente) modifica atitudes (acreditar que fumar/dirigir é uma coisa ruim de se fazer) e depois o comportamento (desistir de fumar/dirigir). Contudo a psicologia comportamental mostrou a inadequação deste modelo. Muitos fumantes acreditam que fumar é ruim e querem desistir, contudo ainda continuam fumando. Teorias da mudança comportamental afirmam agora que, para produzir alterações fundamentais no comportamento pessoal, o indivíduo passa por vários estágios: antes de começar parar, um viciado deve reconhecer que o comportamento é um problema. Etapa dois é passar da fase de reconhecer o problema para decidir fazer alguma coisa sobre ele. É somente então que a mudança de comportamento realmente começa, e o viciado deve ainda passar pelo estágio final, de se acostumar aos hábitos novos. Construir ciclovias supõe que as pessoas já estão na etapa dois, e isto não fornece necessariamente a sustentação social necessária para atingir a etapa final. Para conseguir a máxima mudança de comportamento, campanhas devem guiar as pessoas estágio por estágio, em vez de apresentar o estágio final como atingível num único passo.

 

DEMASIADO TARDE PARA CRIIANÇAS?

Uma característica importante das campanhas anti-fumo foi o foco em crianças. Embora haja várias técnicas para se lidar com hábitos, a maioria dos peritos concorda que a melhor solução é nunca adquiri-los. Segue então que a melhor maneira de tratar o uso desnecessário do carro é, antes de tudo, nunca começar a usá-lo. Um estudo feito na Inglaterra em 1995 descobriu que as crianças são tão dependentes dos carros quanto seus pais, pois 90 por cento das meninas e 75 por cento dos meninos disseram que encontrariam dificuldade em ajustar seu estilo de vida sem um carro. Se tentativas devem ser feitas para impedir que gerações futuras se tornem viciadas em carro, é importante ter como alvo as crianças que ainda não assimilaram a propaganda pró-carro. O estudo sugere que, quando crianças atingem 13 anos, já está demasiado tarde; por meio de condicionamentos sociais elas já foram engolidas pela cultura do carro. Variando dos fofinhos carros de brinquedo para bebês aos carros de polícia elétricos, a sociedade educa as crianças sobre o importante papel que um carro tem na vida de cada um. Adicione a isto os pais que eles mesmos dificilmente conseguem "apenas dizer não" e insistem que a única maneira segura de ir à escola é de carro, mais a propaganda constante das montadoras de automóveis, e a criação de mais outro viciado em carros não é tão surpresa assim.

 

TOMÁ-LOS PELAS MÃOS

Outra estratégia dos agentes de saúde e sua lista de dicas para combater vícios é enfatizar o lado positivo. Melhor do que dizer "não beba álcool" para uma população dependente, a mensagem pode ser "passe ao menos três dias sem álcool numa semana." Esta é uma mensagem que as pessoas recebem com mais facilidade, em vez de "pare imediatamente". No caso da disputa "carros contra bicicletas," a experiência das campanhas de saúde sugere uma abordagem do problema onde se diga que pode haver espaço para ambos: "carros inevitavelmente continuarão a ser um significativo meio de transporte, mas para alguns deslocamentos curtos, por que não tentar a bicicleta alguma hora?" Este poderia ser o tipo de mensagem veiculada. Mas o meio-termo "dirija menos" é um tipo de acordo que dá a entender que se aprova dirigir em percursos mais longos? De acordo com os profissionais da saúde, é uma maneira viável de lutar contra o vício. Exemplos deste enfoque positivo podem ser o Dia na Cidade sem Meu Carro, que começou na França, ou as campanhas semanais Pedalando para o Trabalho organizadas em algumas cidades americanas. Não adianta simplesmente oferecer "alternativas" ou "opções" de transporte para as pessoas; campanhas eficazes tomam as pessoas pelas mãos e ativamente as incentiva a quebrar o vício do carro. Se continuarem análises como esta, os primeiros grupos de "carrólatras anônimos" começarão a surgir? Haverá psiquiatras e assistentes sociais especializados em curar viciados em carro? Teremos programas de desintoxicação patrocinados pelo Estado onde carros elétricos servirão como metadona e haverá pessoas a declarar publicamente terem se livrado do vício do carro, destruindo seus veículos antes muito amados? Quem sabe...

 

 

Texto original disponível em http://www.carbusters.org/magazine/no7.php#feature2 e reproduzido a seguir. As imagens foram retiradasda internet e acrescentadas; não foram encontradas indicações de autoria.
Tradução: Denir Mendes Miranda – fevereiro 2007
Viciados em carros – Carbuster Magazine – pág. 3 de 4

A mulher que transformou Nova York no paraíso dos ciclistas

fonte: folha de são paulo


Nova York virou paraíso dos ciclistas graças a uma mulher

 porRAUL JUSTE LORES
 

 

24 horas depois do furacão Sandy atingir Nova York, em 28 de outubro, o prefeito Michael Bloomberg anunciou que a secretária de Transportes, Janette Sadik-Khan, tinha um plano para o caos que se instalou no trânsito da cidade --sem metrô e sem semáforos, graças ao blecaute.

 

 

"Só carros com três passageiros ou mais poderão entrar em Manhattan. Até o fim de semana, os ônibus circularão com a catraca livre", determinou.

 

Os nova-iorquinos já se acostumaram com as medidas às vezes radicais da mulher que manda no trânsito da maior cidade americana.

Em cinco anos no cargo, a superpoderosa secretária de Transportes de Nova York abriu 450 km de ciclovias, 50 km de corredores de ônibus e fechou várias praças aos carros --a mais famosa delas, a Times Square, tornou-se um grande calçadão.

Reduziu o número de pistas da Broadway pela metade, dobrando as calçadas dos dois lados e espalhando cadeiras e mesinhas.

 

 

 

 

 

 

Ciclovias reduziram em 40% o número de acidentes com ciclistas,

diz secretária dos Transportes de Nova York.

 

 

 

 

Pela velocidade com que está transformando a paisagem nova-iorquina, ela é amada por ciclistas e odiada com igual intensidade por taxistas.

 

Magra, com corpo forte de quem pedala e faz ioga, um orçamento anual de R$ 4 bilhões e mais de 4.500 funcionários em sua equipe, Janette, 51, é igualmente retratada em reportagens de urbanismo e em publicações de estilo.

É uma rara política de olfato fashion, bronzeada e de corpo torneado, destoando do clichê das burocratas de tailleurs.

Formada em ciência política e em direito pela Universidade Columbia, era vice-presidente de uma grande empresa de engenharia quando foi "descoberta" por Bloomberg.

"Antes, a política de transporte se resumia a aumentar a velocidade dos carros na cidade. Para mim, o mais importante de tudo é priorizar o pedestre, o ciclista e o transporte público", disse à Serafina, em seu escritório, em um arranha-céu com vista para o East River e o Brooklyn, no distrito financeiro de Manhattan.

 

 

 

SECRETÁRIA DAS BIKES

 

"Diziam que os lojistas da Times Square perderiam muito dinheiro quando fechássemos a praça ao trânsito, e o contrário aconteceu. A renda do varejo duplicou em três anos, a frequência triplicou, e os pedestres, quando podem circular em paz, acabam gastando mais ali", explica.

"O espaço para carros e pedestres estava distribuído de forma desigual, havia 70 pedestres para cada dez carros."

Depois dessa experiência, ela acabou fechando pistas ao lado da Madison Avenue e da Herald Square e transformando parte da Broadway em um semicalçadão. Mais de 50 pracinhas como essa foram criadas em quatro anos.

 

"Tudo foi feito de forma simples, com mesas e cadeiras baratas. Se desse certo, faríamos algo de longo prazo, com design melhor", conta, dizendo que as obras definitivas para a nova Times Square começam no final do ano, com projeto dos arquitetos do escritório norueguês Snohetta.

Os críticos da secretária, entretanto, a acusam de impor esses "testes" como algo permanente. "Mudar um banco de praça na cidade pode levar anos de burocracia. Por isso, fazemos algo mais simples, de forma direta, para medir o resultado", rebate.

 

Janette também recebeu saraivadas pela pressa com que implantou as ciclovias (em cinco anos, ela fez 450 km; São Paulo tem 55 km de ciclovias e 67 km de ciclofaixas, que funcionam aos domingos).

A secretária já foi processada por moradores do bairro Prospect Park, no Brooklyn, que se opunham à ideia (eles perderam a ação).

O tabloide "New York Post" fez piada com o seu cargo e a chamou de "secretária das bicicletas". Mesmo gente da prefeitura já criticou a extensão das ciclovias.

O secretário de Segurança, Ray Kelly, disse que nem sempre concorda com ela e que "a criação das ciclovias aumentou a responsabilidade dos policiais em tempos de mão de obra escassa".

 

Ela defende a cria: "As ciclovias reduziram em 40% o número de acidentes com ciclistas na cidade. Quando o ciclista precisa se aventurar no meio dos carros, sem proteção, ele é muito vulnerável, como acontece com os pedestres".

Janette Sadik-Khan, a poderosa secretária de Transportes de Nova York,

na Times Square

 

 

 

 

Outra obsessão da secretária é aumentar a velocidade dos ônibus. "Eles precisam ser competitivos com o carro e o metrô."

Janette fez um estudo que listou 400 variáveis que interferem na velocidade dos veículos, da cobrança da passagem à maneira como a cidade poda suas árvores, asfalta as ruas ou bloqueia os maiores cruzamentos. "Vamos resolver um por um", promete.

"Trabalho para Bloomberg, que é movido a números. Preciso ter todos os dados na ponta da língua", brinca, e dá uma risada alta. Fica evidente que adora o que faz.

 

Não para de receber pedidos de missões de prefeitos e governos, de Istambul ao México e outras grandes cidades americanas, que querem conhecer suas soluções mais de perto.

Circulando agitada pelo escritório, enquanto mostra gráficos e maquetes do que está por vir em Nova York, ela conta que o programa de compartilhamento de bicicletas (que já existe em São Paulo e no Rio), inspirado nos sucessos de Paris e Barcelona, só começará em março.

 

"Estamos chegando tarde, mas será um dos melhores do mundo, com 420 postos e 10 mil bicicletas", promete.

 

 

 

SÃO PAULO

 

Mas ainda há lombadas no trabalho da secretária. Apesar da queda de 75% nas mortes em acidentes de trânsito entre 2007 e 2011, um estudo preliminar da prefeitura diz que as mortes voltaram a subir entre julho de 2011 e junho de 2012.

Segundo esse estudo, o número de mortes anuais no trânsito de Nova York está em 291 (na cidade de São Paulo, são cerca de 1.200).

Mais da metade dessas mortes foi causada por motoristas alcoolizados e desrespeito ao sinal vermelho.

Ela diz que já identificou 25 cruzamentos onde a população de terceira idade se concentra.

Quer que o semáforo seja um pouco mais lento nesses lugares, para permitir que os mais velhos atravessem com segurança.

E vai começar uma nova campanha educativa para os nova-iorquinos, que insistem em atravessar a rua enquanto mandam mensagens de texto pelo celular.

 

"Todo nova-iorquino se acha um engenheiro de tráfego, cheio de soluções, mas estão muito desatentos na hora de atravessar", reclama.

 

Janette, que mora com o marido e o filho adolescente no Village e pedala para ir ao trabalho todos os dias, já esteve várias vezes no Brasil, onde sua cunhada morou alguns anos, em Salvador. "Adoro Trancoso, Paraty, Rio, Bahia, São Paulo, a música brasileira, a cultura, as pessoas."

 

Pergunto se o trânsito de São Paulo tem jeito. "Claro. O solo paulistano é mais propício que o de Nova York para o metrô, e transporte de massa é a solução", diz. "Vocês têm uma cultura vibrante, mas precisam aprender a valorizar o espaço público e o pedestre", alerta.

"Hoje em dia, empresas e talentos podem escolher onde se instalam, a tecnologia facilitou a mobilidade. Quem tiver uma cidade interessante, onde se possa caminhar, conhecer gente, sem ficar preso no trânsito, vai sair na frente na atração de investimentos."

Ela compara com sua cidade: "Em Nova York, só um terço das pessoas vai de carro para o trabalho. E esse número não pode crescer".

Técnico da Seleção Brasileira de Ciclismo de Estrada denuncia dopping e CBC ignora e o demite

fonte: ESPN

 

Confederação brasileira lava as mãos e não investigará denúncia de doping no ciclismo

 

Agência Estado

José Luiz Vasconcellos preside a CBC desde 2005

 

 

A declaração em rede nacional causou polêmica e até demissão, mas a Confederação Brasileira de Ciclismo decidiu lavar as mãos e sequer investigará a denúncia de doping feita pelo então técnico da seleção nacional de ciclismo de estrada, Antonio Carlos Silvestre. "Não, não faremos nada em relação a isso", disse o presidente da CBC, José Luiz Vasconcellos, em entrevista ao ESPN.com.br.
 

Na visão da entidade, as palavras de Silvestre ao programa Fantástico, da "TV Globo", no último dia 28 de outubro, não têm fundamento. O treinador, desligado três dias depois da entrevista, questionou a queda de rendimento dos atletas quando a serviço da seleção em comparação a seus desempenhos nos clubes e cravou o motivo: "É doping!".
 

"Eu estou falando como técnico da seleção brasileira, de atletas que vivem um período fantástico nos clubes e quando vêm para a seleção para correr fora, o rendimento cai. Mas cai por quê? Por que deixou de treinar? Não, muito pelo contrário. Quando vêm para a seleção, ficam 15, 20 dias treinando. Treinam mais, e quando chegam nos eventos internacionais e não... e baixam. Certo? Então, você diz o quê? Por quê? A palavra é? É doping!", afirmou Silvestre à reportagem da "Globo".
 

No cargo desde 2005 (reeleito em 2009), o presidente da CBC refuta qualquer possibilidade de uso de substância proibida por parte dos atletas e rebate a colocação de Silvestre citando títulos. "Não vejo onde cai o rendimento. Nós fomos campeões de estrada e de pista no último Pan-Americano de ciclismo", disse.
 

Ele refere-se à competição disputada em março de 2012 em Mar del Plata, na Argentina, na qual o Brasil conquistou seis medalhas - uma delas de ouro.
 

No entanto, quando a disputa fica mais acirrada, o país vai mal. Na Olimpíada de Londres, meses depois, a melhor classificação verde-amarela no ciclismo de estrada [que tinha o comando de Silvestre], por exemplo, foi a de Clemilda Fernandes Silva, com o 23º lugar; no masculino, Murilo Fischer acabou apenas em 32º.
 

Sobre a demissão do então técnico de estrada, Vasconcellos coloca que não era possível manter um profissional que não confia nos ciclistas às vésperas de se iniciar um novo ciclo olímpico. "Não dá para trabalhar se não têm um bom relacionamento", encerrou.
 

Procurado pela reportagem, o técnico Antonio Carlos Silvestre disse que, ao menos por enquanto, não se pronunciaria sobre a polêmica, recusando-se a dar qualquer detalhe mais específico sobre a acusação que fez. Murilo Fischer chegou a atender à reportagem, mas desligou e não mais respondeu às ligações.