Ana Maria (Mais Você) testa bicicleta elétrica e sugere alternativa para transporte.
Matéria do Mais Você (Globo) sobre bicicleta como meio de transporte, mostrando diversos tipos de bicicleta (inclusive elétricas) e mostrando que é possível pedalar com elegância. .......o>o........
sexta-feira, 29 de julho de 2011
domingo, 24 de julho de 2011
Imagina se esta lei pega em JF!
Paulistanos aprovam lei que pune concessionária por buraco no asfalto.
Proposta foi aprovada na semana passada pela Câmara Municipal. Empresa que deixar falha terá multa diária de R$ 2 mil por metro quadrado.
Os paulistanos gostaram da proposta aprovada na semana passada pela Câmara Municipal de São Paulo que permite multar as concessionárias de serviços públicos em até R$ 2 mil por metro quadrado a cada dia caso deixem de restaurar o asfalto após a realização de manutenção em vias públicas.
A lei ainda depende de sanção do prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab. O texto também altera de R$ 500 para R$ 12 mil o valor da multa para quem for flagrado descartando entulho, terra e resíduos nas ruas e avenidas da cidade.
Na rua da auxiliar de enfermagem Maria Inês da Silva, os operários passaram quatro dias trabalhando e deixaram latões sobre o asfalto antes de um remendo que ela não aprova.
"Primeiro não era asfalto. Eram aqueles latões a noite toda, os carros passando. E agora está aí essa coisa horrorosa. É para isso que a gente paga imposto. E bastante", disse.
"Tem remendo que fica alto, baixo, a gente acaba desviando, prejudicando o motoqueiro, o outro carro que vem ao lado, causa acidente", disse o taxista Eduardo Santos Ramos. "Ou o recapeamento é por completo ou o remendo não adianta nada, não ajuda ninguém", diz o motoboy Alessandro Rodrigues.
"Um remendo mal feito é comparado com um buraco na rua. Isso desgasta o pneu irregular. Acaba acontecendo um problema muito sério no alinhamento do veículo", diz o gerente de oficina Ely Paulo de Oliveira.
O aposentado Rubem Morelli faz fisioterapia há quase dois meses, desde o tombo que levou na Avenida Lins de Vasconcelos, na Vila Mariana. "Não vi o asfalto torto. Eu enfiei o pé, dei umas duas ou três cambalhotas e dei com o ombro, que está machucado até hoje, no asfalto", afirma.
A lei prevê multa de R$ 10 mil por metro quadrado de obra ou serviço executado sem alvará de instalação ou de manutenção e de R$ 300 por metro quadro de obra ou serviço para cada uma das demais infrações previstas na lei. O valor das multas será corrigido anualmente e os reincidentes poderão ser multados em dobro.
12/07/2010 19h34 - Atualizado em 12/07/2010 19h57
Entrevista com CLÁUDIO DE SENNA F. - Vice-presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos - ANTP
CLÁUDIO DE SENNA FREDERICO
(Vice-presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos - ANTP)
Especialista em transportes é contra benefícios às montadoras e a favor da limitação do uso do automóvel
"O transporte público emprega mais do que a indústria de carros"
A liberdade do cidadão de comprar um carro ou de se deslocar diariamente com esse meio de transporte individual deve ser questionada. O automóvel, assim como as drogas, tem componentes nocivos à sociedade, e a sua publicidade deveria ser proibida.
Essas opiniões são do engenheiro Cláudio de Senna Frederico, 60, que, desde abril passado, integra um grupo de nove especialistas convidados pela UITP (principal associação internacional de transportes públicos) para elaborar as diretrizes do setor que deveriam ser adotadas até 2020.
"O automóvel é um agente não só de transporte, mas modificador da cidade, que cria consequências para os outros", afirma Frederico, crítico ferrenho da intenção do governo de dar vantagens às montadoras para atenuar a crise automotiva.
Frederico defende a abertura da "contabilidade" do transporte, que, segundo ele, mostrará que os usuários dos carros pagam somente de 10% a 20% dos custos que os veículos representam. O restante é diluído na conta de toda população-com os congestionamentos, a poluição e os acidentes. Para ele, sem a ampla divulgação dessa "contabilidade", a sociedade vai aprender sobre a necessidade de racionalizar e restringir a utilização do carro apenas quando chegar ao "caos". Frederico também contesta a idéia de que, para resolver seus problemas de transporte, São Paulo só deveria investir em metrô. Ele é defensor da substituição de alguns projetos por alternativas mais baratas. Cita como
modelo a proposta do Transmilênio (um tipo de corredor de ônibus moderno), adotada há três anos em Bogotá (Colômbia).
Folha - Qual é a intenção do grupo formado pela UITP?
Cláudio de Senna Frederico - O objetivo foi reunir um grupo que pense sobre o que está acontecendo com o transporte no mundo e que motive todos a caminhar numa direção. Há idéias heterogêneas. O que deve ser feito na América Latina até 2020 é completamente diferente do que deve ser feito em
Paris. A Europa construiu seu transporte coletivo na época em que ninguém contestava o fato de que ele era o modo como as pessoas deveriam se locomover. Na América Latina, acontece o contrário. Fala-se a partir de uma estaca zero, sem dinheiro, e há uma série de estímulos para que todos tenham
seu carro.
O modo de transporte determina como a cidade será. Se a China tivesse uma taxa de uso de automóvel semelhante à da Europa, não haveria na terra metais e combustíveis suficientes para alimentar essa frota. Esse modelo [baseado no carro] requer que mais de 50% da terra seja dedicada ao transporte.
Folha - O combate ao transporte individual é uma unanimidade?
Especialista em transportes é contra benefícios às montadoras e a favor da limitação do uso do automóvel
"O transporte público emprega mais do que a indústria de carros"
A liberdade do cidadão de comprar um carro ou de se deslocar diariamente com esse meio de transporte individual deve ser questionada. O automóvel, assim como as drogas, tem componentes nocivos à sociedade, e a sua publicidade deveria ser proibida.
Essas opiniões são do engenheiro Cláudio de Senna Frederico, 60, que, desde abril passado, integra um grupo de nove especialistas convidados pela UITP (principal associação internacional de transportes públicos) para elaborar as diretrizes do setor que deveriam ser adotadas até 2020.
"O automóvel é um agente não só de transporte, mas modificador da cidade, que cria consequências para os outros", afirma Frederico, crítico ferrenho da intenção do governo de dar vantagens às montadoras para atenuar a crise automotiva.
Frederico defende a abertura da "contabilidade" do transporte, que, segundo ele, mostrará que os usuários dos carros pagam somente de 10% a 20% dos custos que os veículos representam. O restante é diluído na conta de toda população-com os congestionamentos, a poluição e os acidentes. Para ele, sem a ampla divulgação dessa "contabilidade", a sociedade vai aprender sobre a necessidade de racionalizar e restringir a utilização do carro apenas quando chegar ao "caos". Frederico também contesta a idéia de que, para resolver seus problemas de transporte, São Paulo só deveria investir em metrô. Ele é defensor da substituição de alguns projetos por alternativas mais baratas. Cita como
modelo a proposta do Transmilênio (um tipo de corredor de ônibus moderno), adotada há três anos em Bogotá (Colômbia).
Folha - Qual é a intenção do grupo formado pela UITP?
Cláudio de Senna Frederico - O objetivo foi reunir um grupo que pense sobre o que está acontecendo com o transporte no mundo e que motive todos a caminhar numa direção. Há idéias heterogêneas. O que deve ser feito na América Latina até 2020 é completamente diferente do que deve ser feito em
Paris. A Europa construiu seu transporte coletivo na época em que ninguém contestava o fato de que ele era o modo como as pessoas deveriam se locomover. Na América Latina, acontece o contrário. Fala-se a partir de uma estaca zero, sem dinheiro, e há uma série de estímulos para que todos tenham
seu carro.
O modo de transporte determina como a cidade será. Se a China tivesse uma taxa de uso de automóvel semelhante à da Europa, não haveria na terra metais e combustíveis suficientes para alimentar essa frota. Esse modelo [baseado no carro] requer que mais de 50% da terra seja dedicada ao transporte.
Folha - O combate ao transporte individual é uma unanimidade?
Frederico - Não. O que precisa haver não é uma unanimidade na conclusão, mas, sim, discutir no mesmo plano. Não se pode discutir o automóvel sem discutir o que ele acarreta. Não se pode discutir o transporte meramente
para saber qual é forma mais rápida para ir daqui ao aeroporto. Eu, como consumidor, teria direito de ir aonde eu quiser. Mas a discussão não é bem essa.
Temos que discutir as consequências do seu direito de escolha e o custo que você vai pagar por ele. É um problema de contabilidade. Ou o carro paga o total da conta que ele representa para a sociedade ou todos pagam a conta. Daí, ciente de quanto custa tudo, cada um escolhe e paga. O automóvel custaria dez vezes o que custa hoje. A estimativa mundial é que o comprador arca, em relação aos custos do automóvel, com 10% a 20% do total que todos pagam para que exista esse carro.
Folha - Os motoristas reclamam que já gastam muito com IPVA, gasolina, pedágio...
Frederico - O que as pessoas estão talvez reclamando não é de pagar mais ou menos imposto. É de não terem controle ou confiança na destinação. E isso é real. Em vez de a contabilidade pública explicitar qual é o custo das coisas, incluindo tudo no pacote da decisão, ela mostra uma conta única.
Folha - A adoção de medidas de restrição veicular, como pedágios urbanos, é uma tendência?
Frederico - Eu diria que a restrição aos automóveis não é uma unanimidade. Mas já está claro para as sociedades mais evoluídas, inclusive para a norte-americana, que não é uma simples decisão de consumo, como usar camisas azuis ou amarelas.
O automóvel é um agente não só de transporte, mas modificador da cidade, que cria consequências para os outros que não são donos de automóvel. Quando mais um cara decide comprar um automóvel, alguém na cidade precisa pensar em mais rua, em mais estacionamento, em mais médicos.
Folha - Em São Paulo, quando se fala em adotar alguma medida mais drástica de restrição veicular, os técnicos se dividem: uns acham que, antes, é preciso oferecer uma opção de transporte de qualidade; outros, que essa medida é a única forma de obter recursos para a melhoria. Qual é a posição
do sr.?
Frederico - Os dois têm razão. Um, com desconfiança do que vai acontecer. Outro, pela falta de recursos para fazer acontecer. Talvez fosse mais fácil, pelo menos para determinados projetos, aceitar a vinculação de recursos. Hoje, a maioria dos recursos está vinculada a boas intenções, à saúde, à educação. Mas qual saúde? Dentro de 20 anos terei qual pronto-socorro? Qual atendimento? É preciso explicitar. Se você disser: "para um transporte de qualidade, precisamos de mais 100 km de metrô. Vai custar tanto. Pode ser feito, mas os recursos vão ter que vir daqui e só poderão ser usados para isso". Eu não vou dizer que as pessoas vão sair loucas por aí querendo dar dinheiro para esse projeto, mas talvez já comece a mudar o diálogo.
Folha - O sr. seria favorável à adoção de um pedágio urbano mesmo contra a
vontade popular?
Frederico - Eu sou sempre contra um governo adotar uma coisa que seja contra a vontade popular. Ele tem que tentar conseguir que a opinião pública mude. Há duas formas. A primeira, educacional. Se você muda a contabilidade, talvez as pessoas comecem a enxergar. A outra [forma] é aquele processo da guerra. Hoje os Estados Unidos conseguem qualquer coisa citando uma palavra mágica: 11 de Setembro. O cara fala: todo mundo vai andar sem calça, qualquer absurdo, todo mundo fica quieto e aceita. É deixar o caos prevalecer, as pessoas aprenderem por meio do caos. As coisas vão piorando, piorando, e aí as pessoas começam a se interessar pelo assunto. Hoje, a tendência é essa.
Folha - Há quem considere elitista a intenção de cobrar mais pelo uso do carro. Os ricos teriam como pagar e continuar com seus carros. Os pobres, não. Afinal, pobre tem direito de ter e de usar carro?
Frederico - Na nossa estrutura, o pobre não tem direito a absolutamente nada que não seja público. O carro não é um picolé. Se é caro, você já definiu que não é para o pobre ter. Com o transporte público acontece o contrário.
Folha - Mas o carro, então, é coisa para rico?
Frederico - Automóvel é coisa do mercado de consumo, para quem puder consumir. O único modo de o carro ser um direito do pobre é ele ser dado. Ninguém fez isso em lugar nenhum do mundo. Jamais foi difundida a idéia de que o automóvel participa das coisas que devem ser fornecidas a todos, assim como a água, o ar, a educação, a saúde. No fundo, as pessoas reconhecem que o carro não é uma necessidade fundamental.
Folha - O transporte público é para quem? É para o rico também?
Frederico - O transporte público é para todo mundo dentro de determinadas circunstâncias. O transporte público tem que ser uma coisa em que a opção é feita em função da necessidade da cidade, e não do indivíduo. O crack, por exemplo, deve ser livre? Deve ser bom, não? Os caras experimentam e depois não largam... Mas deve ser um direito o cara continuara usar crack?
Folha - O carro é uma droga?
Frederico - Ele tem um componente disso. É inevitável ter um componente social para determinadas coisas que, embora sejam agradáveis, vão trazer consequências para a sociedade. Ela vai ter que dizer: vai ter que ser usado limitadamente.
Folha - A popularização do carro é negativa?
Frederico - Na medida em que a pessoa só consegue se realizar socialmente em função do carro, a popularização é negativa. Hoje, no Brasil, o carro já começa a ser mais importante do que a moradia.
Existe um componente que melhora a vida das pessoas. Mas existe um lado dessa opção que é pré-conduzido. Esse componente é muito ruim. Quando se fala em disciplinar o carro, não se tem a intenção de eliminar o automóvel. Mas pode aumentar o nível de racionalidade urbana do uso do carro
e diminuir um pouco essas pressões psicológicas. Eu não tenho a menor dúvida de que, da mesma forma que a sociedade acha natural que não se pode ter publicidade de fumo do cigarro, não poderia
haver publicidade de automóvel. Ou ele é uma necessidade que não precisa de publicidade, ou ele está se promovendo como uma necessidade, criando uma pressão urbana. É diferente de uma propaganda de camisa. Se eu tiver dez camisas, eu não mudo a cidade, não mudo a vida dos outros.
Folha - Há especialistas que apontam a construção de mais metrô como a única solução do transporte na cidade de São Paulo. O sr. concorda com isso?
Frederico - Não. Sem uma rede maior de metrô, não vai se resolver o problema de transporte público. Mas uma rede maior pode também não resolver. Ou seja, é necessário, mas não é suficiente. O México é um exemplo. A situação lá é pior do que a daqui. E eles têm mais metrô do que a gente. Tudo bem que é necessário ter mais metrô. Mas há outras coisas que precisam ser feitas. Os outros meios de transporte coletivo precisam melhorar. Durante muito tempo, ficou todo mundo escondido atrás da saia do metrô.
Folha - Mas a prioridade deve ser dada ao metrô?
Frederico - O metrô apenas faz parte da equação de solução. O Transmilênio é uma novidade a ser considerada. A ligação com Guarulhos [que consta do plano de investimentos do Estado para [2020] deve ser metrô ou Transmilênio? Acho que vale pensar.
Folha - O Transmilênio poderia substituir os projetos de metrô?
Frederico - O Transmilênio, em uma cidade média, pode enfrentar essa discussão.
Em São Paulo, você precisa aproveitar a ferrovia, construir linhas novas [demetrô] e pensar melhor se todas as linhas que se pretendia fazer devem ser feitas ou se alguma pode ser corredor de ônibus. Em cidades do porte de São Paulo, não há solução sem adotar todos os meios, inclusive metrô e Transmilênio.
para saber qual é forma mais rápida para ir daqui ao aeroporto. Eu, como consumidor, teria direito de ir aonde eu quiser. Mas a discussão não é bem essa.
Temos que discutir as consequências do seu direito de escolha e o custo que você vai pagar por ele. É um problema de contabilidade. Ou o carro paga o total da conta que ele representa para a sociedade ou todos pagam a conta. Daí, ciente de quanto custa tudo, cada um escolhe e paga. O automóvel custaria dez vezes o que custa hoje. A estimativa mundial é que o comprador arca, em relação aos custos do automóvel, com 10% a 20% do total que todos pagam para que exista esse carro.
Folha - Os motoristas reclamam que já gastam muito com IPVA, gasolina, pedágio...
Frederico - O que as pessoas estão talvez reclamando não é de pagar mais ou menos imposto. É de não terem controle ou confiança na destinação. E isso é real. Em vez de a contabilidade pública explicitar qual é o custo das coisas, incluindo tudo no pacote da decisão, ela mostra uma conta única.
Folha - A adoção de medidas de restrição veicular, como pedágios urbanos, é uma tendência?
Frederico - Eu diria que a restrição aos automóveis não é uma unanimidade. Mas já está claro para as sociedades mais evoluídas, inclusive para a norte-americana, que não é uma simples decisão de consumo, como usar camisas azuis ou amarelas.
O automóvel é um agente não só de transporte, mas modificador da cidade, que cria consequências para os outros que não são donos de automóvel. Quando mais um cara decide comprar um automóvel, alguém na cidade precisa pensar em mais rua, em mais estacionamento, em mais médicos.
Folha - Em São Paulo, quando se fala em adotar alguma medida mais drástica de restrição veicular, os técnicos se dividem: uns acham que, antes, é preciso oferecer uma opção de transporte de qualidade; outros, que essa medida é a única forma de obter recursos para a melhoria. Qual é a posição
do sr.?
Frederico - Os dois têm razão. Um, com desconfiança do que vai acontecer. Outro, pela falta de recursos para fazer acontecer. Talvez fosse mais fácil, pelo menos para determinados projetos, aceitar a vinculação de recursos. Hoje, a maioria dos recursos está vinculada a boas intenções, à saúde, à educação. Mas qual saúde? Dentro de 20 anos terei qual pronto-socorro? Qual atendimento? É preciso explicitar. Se você disser: "para um transporte de qualidade, precisamos de mais 100 km de metrô. Vai custar tanto. Pode ser feito, mas os recursos vão ter que vir daqui e só poderão ser usados para isso". Eu não vou dizer que as pessoas vão sair loucas por aí querendo dar dinheiro para esse projeto, mas talvez já comece a mudar o diálogo.
Folha - O sr. seria favorável à adoção de um pedágio urbano mesmo contra a
vontade popular?
Frederico - Eu sou sempre contra um governo adotar uma coisa que seja contra a vontade popular. Ele tem que tentar conseguir que a opinião pública mude. Há duas formas. A primeira, educacional. Se você muda a contabilidade, talvez as pessoas comecem a enxergar. A outra [forma] é aquele processo da guerra. Hoje os Estados Unidos conseguem qualquer coisa citando uma palavra mágica: 11 de Setembro. O cara fala: todo mundo vai andar sem calça, qualquer absurdo, todo mundo fica quieto e aceita. É deixar o caos prevalecer, as pessoas aprenderem por meio do caos. As coisas vão piorando, piorando, e aí as pessoas começam a se interessar pelo assunto. Hoje, a tendência é essa.
Folha - Há quem considere elitista a intenção de cobrar mais pelo uso do carro. Os ricos teriam como pagar e continuar com seus carros. Os pobres, não. Afinal, pobre tem direito de ter e de usar carro?
Frederico - Na nossa estrutura, o pobre não tem direito a absolutamente nada que não seja público. O carro não é um picolé. Se é caro, você já definiu que não é para o pobre ter. Com o transporte público acontece o contrário.
Folha - Mas o carro, então, é coisa para rico?
Frederico - Automóvel é coisa do mercado de consumo, para quem puder consumir. O único modo de o carro ser um direito do pobre é ele ser dado. Ninguém fez isso em lugar nenhum do mundo. Jamais foi difundida a idéia de que o automóvel participa das coisas que devem ser fornecidas a todos, assim como a água, o ar, a educação, a saúde. No fundo, as pessoas reconhecem que o carro não é uma necessidade fundamental.
Folha - O transporte público é para quem? É para o rico também?
Frederico - O transporte público é para todo mundo dentro de determinadas circunstâncias. O transporte público tem que ser uma coisa em que a opção é feita em função da necessidade da cidade, e não do indivíduo. O crack, por exemplo, deve ser livre? Deve ser bom, não? Os caras experimentam e depois não largam... Mas deve ser um direito o cara continuara usar crack?
Folha - O carro é uma droga?
Frederico - Ele tem um componente disso. É inevitável ter um componente social para determinadas coisas que, embora sejam agradáveis, vão trazer consequências para a sociedade. Ela vai ter que dizer: vai ter que ser usado limitadamente.
Folha - A popularização do carro é negativa?
Frederico - Na medida em que a pessoa só consegue se realizar socialmente em função do carro, a popularização é negativa. Hoje, no Brasil, o carro já começa a ser mais importante do que a moradia.
Existe um componente que melhora a vida das pessoas. Mas existe um lado dessa opção que é pré-conduzido. Esse componente é muito ruim. Quando se fala em disciplinar o carro, não se tem a intenção de eliminar o automóvel. Mas pode aumentar o nível de racionalidade urbana do uso do carro
e diminuir um pouco essas pressões psicológicas. Eu não tenho a menor dúvida de que, da mesma forma que a sociedade acha natural que não se pode ter publicidade de fumo do cigarro, não poderia
haver publicidade de automóvel. Ou ele é uma necessidade que não precisa de publicidade, ou ele está se promovendo como uma necessidade, criando uma pressão urbana. É diferente de uma propaganda de camisa. Se eu tiver dez camisas, eu não mudo a cidade, não mudo a vida dos outros.
Folha - Há especialistas que apontam a construção de mais metrô como a única solução do transporte na cidade de São Paulo. O sr. concorda com isso?
Frederico - Não. Sem uma rede maior de metrô, não vai se resolver o problema de transporte público. Mas uma rede maior pode também não resolver. Ou seja, é necessário, mas não é suficiente. O México é um exemplo. A situação lá é pior do que a daqui. E eles têm mais metrô do que a gente. Tudo bem que é necessário ter mais metrô. Mas há outras coisas que precisam ser feitas. Os outros meios de transporte coletivo precisam melhorar. Durante muito tempo, ficou todo mundo escondido atrás da saia do metrô.
Folha - Mas a prioridade deve ser dada ao metrô?
Frederico - O metrô apenas faz parte da equação de solução. O Transmilênio é uma novidade a ser considerada. A ligação com Guarulhos [que consta do plano de investimentos do Estado para [2020] deve ser metrô ou Transmilênio? Acho que vale pensar.
Folha - O Transmilênio poderia substituir os projetos de metrô?
Frederico - O Transmilênio, em uma cidade média, pode enfrentar essa discussão.
Em São Paulo, você precisa aproveitar a ferrovia, construir linhas novas [demetrô] e pensar melhor se todas as linhas que se pretendia fazer devem ser feitas ou se alguma pode ser corredor de ônibus. Em cidades do porte de São Paulo, não há solução sem adotar todos os meios, inclusive metrô e Transmilênio.
Folha - Essa visão já é bem aceita?
Frederico - Já há um consenso. Mesmo no Metrô de São Paulo. A única dificuldade é que, no Metrô, muitas vezes só são defendidos outros [meios de transporte] que sejam complementares a ele, ou seja, sempre um processo hierárquico de subordinação, de capilaridade. Existem outros meios de transporte que competem com metrô e que, em certas circunstâncias, devem ser adotados em vez de metrô. O que não significa que o metrô não deva existir e não deva se expandir.
Folha - O que o sr. acha do modelo de transporte da prefeitura?
Frederico - Eu tenho visto com bons olhos. Provavelmente, há uma série de falhas -assim como em todos os processos. Mas acho que alguma coisa tinha que ser feita. E ela está sendo feita. A prefeitura está tentando, tem um projeto com coerência, com algumas falhas. A prefeitura fez uma opção estratégica: prefere fazer 400 km de melhorias de faixas de ônibus do que 50 km de grandes corredores.
Eu não concordo muito com isso. Acho que esse negócio da faixa é interessante, mas se viesse como um complemento de uma estrutura básica mais pesada.
Folha - O transporte coletivo tem que ser subsidiado?
Frederico - Ele já é e tem que continuar sendo subsidiado. Temos que equilibrar a balança. É preciso decidir coisas óbvias. Você discute o fato de reduzir IPI para automóvel porque está gerando desemprego, mas você nunca
conseguiu resolver que o ônibus não pague IPI. O carro popular, durante muito tempo, não pagou IPI, o táxi não paga. Por que o ônibus paga?
Folha - O governo está negociando benefícios às montadoras. O que o sr. Acha dessa discussão?
Frederico - É equivocada. A minha pergunta é a seguinte: essa é a forma mais barata de gerar emprego? A indústria automobilística gera cada vez menos emprego por real investido nela. O transporte público emprega muito mais. O que tem que ser contabilizado no transporte público para o passageiro pagar é uma parcela que precisa ser definida. Você chama isso de subsídio? Mas você diz que o carro é subsidiado? Ninguém diz. Todo mundo diz: eu pago meu carro, pago todas as contas. Paga uma ova! Paga só 20% da conta. As outras contas não são apresentadas.
Folha - A discussão de subsídio às montadoras é restrita ao Brasil?
Frederico - Eu acho um absurdo. Não é somente aqui. Sempre aconteceu. A visibilidade da indústria automobilística não é só pelo produto. Uma vez que ele se tornou um produto muito visível, muito desejado, popular, ele fez isso em termos também de se aliar aos destinos da nação. Se a indústria automobilística está mal, o país está mal. A bandeira brasileira e a da indústria automobilística estão abraçadas.
ALENCAR IZIDORO DA REPORTAGEM LOCAL
Folha de São Paulo, segunda 04 de agosto de 2003
Lei Estadual de Incentivo ao Uso da Bicicleta
LEI 16.939/2007 - Institui a política de incentivo ao uso da bicicleta no Estado de Minas Gerais.
O GOVERNADOR DO ESTADO DE MINAS GERAIS, O Povo do Estado de Minas Gerais, por seus representantes,
decretou, e eu, em seu nome, promulgo a seguinte Lei:
Art. 1º Fica instituída a política de incentivo ao uso da
bicicleta no Estado, com vistas a favorecer a ampliação das formas
de circulação nos espaços públicos.
Art. 2º São objetivos da política de que trata esta Lei:I - estimular o uso da bicicleta como meio de transporte
alternativo;
II - promover campanhas educativas voltadas para o uso da
bicicleta;
III - estimular a implementação de projetos e obras de infra-estrutura cicloviária;
IV - incentivar o associativismo entre ciclistas. Art. 3º Para a consecução dos objetivos previstos nesta Lei,
o Poder Executivo adotará, entre outras, as seguintes medidas:
I - capacitação de gestores públicos para a elaboração e a
implantação de sistemas cicloviários;
II - formulação de projetos e programas de incentivo ao uso
da bicicleta, garantida a participação de representantes dos
ciclistas amadores e profissionais;
III - divulgação dos benefícios do ciclismo como meio de
transporte e prática esportiva;
IV - estímulo ao desenvolvimento tecnológico;V - fomento à implementação de infra-estrutura para o uso da
bicicleta;
VI - publicação de material informativo sobre o uso da
bicicleta;
VII - realização de cursos e seminários nacionais e
internacionais sobre a prática do ciclismo;
VIII - fomento à implementação de programas municipais de
mobilidade por bicicleta.
Art. 4º O Poder Executivo promoverá a integração da política
de que trata esta Lei com as ações a ela relacionadas
desenvolvidas em âmbito federal e municipal.
Art. 5º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.Palácio da Liberdade, em Belo Horizonte, aos 16 de agosto de
2007; 219º da Inconfidência Mineira e 186º da Independência do
Brasil.
AÉCIO NEVES - Governador do Estado
sábado, 23 de julho de 2011
Projeto de Mobilidade Urbana para Juiz de Fora.
Projeto de Mobilidade Urbana para Juiz de Fora.
Escolhemos como projeto piloto para Juiz de Fora, a Lei da Bicicleta e Acessibilidade (Lei da Mobilidade Urbana Sustentada), que traz propostas de intervenções urbanas como, implantação e ampliação da rede cicloviária, vias para pedestres e acessibilidade para pessoas com deficiência, institui a bicicleta como modelo de transporte regular e estabelece:
1) 5% das vias urbanas destinadas à construção de ciclovias e ciclofaixas interconectando o centro da Cidade aos bairros;
2) Bibicletários em pontos estratégicos da cidade, como:
.terminais de transporte coletivo;
.prédios públicos (municipais, estaduais e federais);
.estabelecimentos de ensino;
.estabelecimentos comerciais;
.locais de grande circulação de pessoas.
3) A difusão entre os cidadãos do respeito e educação em relação às Normas e Leis do Trânsito - sensibilização para o uso da bicicleta como meio de transporte, para a acessibilidade das pessoas com necessidades especiais, do respeito às leis e aos direitos coletivos;
4) A implementação do SAMBA (Sistema Alternativo para a Mobilidade por Bicicletas de Aluguel) a exemplo das cidades do Rio de Janeiro, Blumenau e João Pessoa.
Por que começar com a Lei da Bicicleta?
Porque é um tema necessário. O transporte cicloviário é algo possível, limpo e, principalmente, com um baixo custo de implantação e conservação. Melhora o transporte, o trânsito e a qualidade de vida em nossa cidade. Juiz de Fora não trata a bicicleta como meio de transporte modelo. Há 10 anos o Estatuto das Cidades estabeleceu a obrigatoriedade das cidades com mais de 500 mil habitantes elaborarem um Plano de Transporte Urbano Integrado, compatível com o seu plano diretor ou nele inserido (artigo 41, § 2º, da lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001). Isso nos mostra a seriedade com a qual deve-se tratar o assunto. É consenso governamental a necessidade do fomento do uso da bicicleta como meio de transporte urbano. Veja o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (Programa Bicicleta Brasil), do Ministério das Cidades. Está tudo lá.
Já existem projetos equivalentes em várias cidades do Brasil. O PAC 2, prevê investimentos de R$ 18 bilhões para mobilidade urbana, área que concentra os programas de transportes nos centros urbanos. Conforme o documento divulgado pelo governo, serão investidos R$ 6 bilhões do Orçamento Geral da União (OGU) e R$ 12 bilhões em financiamentos pelo prazo de 2011 a 2014 (PAC da Mobilidade Urbana da Copa do Mundo de 2014).
Mas se nossos governantes ainda não se mostram sensíveis ao tema, devemos levar até eles nossa preocupação. A melhoria da mobilidade e acessibilidade urbana em Juiz de Fora deve ser prioridade. Somente asfaltar ruas não é o bastante. É urgente um Plano sobre Mobilidade que englobe toda a cidade e voltado, principalmente aos pedestres e ciclistas. Que opere mudanças reais. O Transporte Público deve ser a prioridade. A Mobilidade o tema central.
Exatamente por isso a sociedade pode e deve manifestar a sua vontade. Na união dos cidadãos, exercendo diretamente o direito assegurado pela Constituição e pela Lei Orgânica do Município. Nos envolvendo nessa questão, valorizamos nosso espaço. Contribuímos para um futuro melhor, com mais qualidade em nossa vida. Essa é nossa hora de agir... Juntos Podemos!
A sua participação é fundamental para o sucesso da ação!
Escolhemos como projeto piloto para Juiz de Fora, a Lei da Bicicleta e Acessibilidade (Lei da Mobilidade Urbana Sustentada), que traz propostas de intervenções urbanas como, implantação e ampliação da rede cicloviária, vias para pedestres e acessibilidade para pessoas com deficiência, institui a bicicleta como modelo de transporte regular e estabelece:
1) 5% das vias urbanas destinadas à construção de ciclovias e ciclofaixas interconectando o centro da Cidade aos bairros;
2) Bibicletários em pontos estratégicos da cidade, como:
.terminais de transporte coletivo;
.prédios públicos (municipais, estaduais e federais);
.estabelecimentos de ensino;
.estabelecimentos comerciais;
.locais de grande circulação de pessoas.
3) A difusão entre os cidadãos do respeito e educação em relação às Normas e Leis do Trânsito - sensibilização para o uso da bicicleta como meio de transporte, para a acessibilidade das pessoas com necessidades especiais, do respeito às leis e aos direitos coletivos;
4) A implementação do SAMBA (Sistema Alternativo para a Mobilidade por Bicicletas de Aluguel) a exemplo das cidades do Rio de Janeiro, Blumenau e João Pessoa.
Por que começar com a Lei da Bicicleta?
Porque é um tema necessário. O transporte cicloviário é algo possível, limpo e, principalmente, com um baixo custo de implantação e conservação. Melhora o transporte, o trânsito e a qualidade de vida em nossa cidade. Juiz de Fora não trata a bicicleta como meio de transporte modelo. Há 10 anos o Estatuto das Cidades estabeleceu a obrigatoriedade das cidades com mais de 500 mil habitantes elaborarem um Plano de Transporte Urbano Integrado, compatível com o seu plano diretor ou nele inserido (artigo 41, § 2º, da lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001). Isso nos mostra a seriedade com a qual deve-se tratar o assunto. É consenso governamental a necessidade do fomento do uso da bicicleta como meio de transporte urbano. Veja o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (Programa Bicicleta Brasil), do Ministério das Cidades. Está tudo lá.
Já existem projetos equivalentes em várias cidades do Brasil. O PAC 2, prevê investimentos de R$ 18 bilhões para mobilidade urbana, área que concentra os programas de transportes nos centros urbanos. Conforme o documento divulgado pelo governo, serão investidos R$ 6 bilhões do Orçamento Geral da União (OGU) e R$ 12 bilhões em financiamentos pelo prazo de 2011 a 2014 (PAC da Mobilidade Urbana da Copa do Mundo de 2014).
Mas se nossos governantes ainda não se mostram sensíveis ao tema, devemos levar até eles nossa preocupação. A melhoria da mobilidade e acessibilidade urbana em Juiz de Fora deve ser prioridade. Somente asfaltar ruas não é o bastante. É urgente um Plano sobre Mobilidade que englobe toda a cidade e voltado, principalmente aos pedestres e ciclistas. Que opere mudanças reais. O Transporte Público deve ser a prioridade. A Mobilidade o tema central.
Exatamente por isso a sociedade pode e deve manifestar a sua vontade. Na união dos cidadãos, exercendo diretamente o direito assegurado pela Constituição e pela Lei Orgânica do Município. Nos envolvendo nessa questão, valorizamos nosso espaço. Contribuímos para um futuro melhor, com mais qualidade em nossa vida. Essa é nossa hora de agir... Juntos Podemos!
A sua participação é fundamental para o sucesso da ação!
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