A mulher amiga das bicicletas

Ela vai de bicicleta

Por Gisele Regatão

Janette em Nova York: adição de 450 quilômetros de ciclovia à cidade 
nos últimos cinco anos, além de praças para pedestres

Entre seus admiradores, ela é chamada de "JSK", em referência ao famoso ex-presidente americano John F. Kennedy. Os inimigos preferem outro apelido, Chaka Khan, em homenagem à exagerada cantora de funk dos anos 1970.

Mas é provavelmente unanimidade entre todos que poucas pessoas transformaram tanto a cidade de Nova York quanto Janette Sadik-Khan, a secretária de Transportes. Desde que foi nomeada pelo prefeito Michael Bloomberg em 2007, ela dobrou a quilometragem de ciclovias na cidade, para um total de 800 quilômetros, e transformou 13 ruas em praças para pedestres, incluindo uma no meio de Times square. Outras 50 estão em construção.

Neste último ano do seu mandato, Janette sentou para conversar com o Valor no seu escritório perto de Wall Street em Manhattan, num edifício que ainda está sendo reparado dos estragos causados pela tempestade Sandy em outubro. Ela falou sobre suas maiores conquistas, seus desafios e sua visão para a cidade do futuro. Disse também que é "louca pelo Brasil", país que já visitou seis vezes. São Paulo, Rio, Curitiba... mas a sua cidade favorita é Salvador. "Adoro a comida, as barracas e o fato de que a deusa do mar, Iemanjá, seja uma mulher."

Leia, a seguir, os principais trechos da entrevista:

Valor: Ciclovias têm sido uma prioridade tão grande do seu governo que algumas pessoas a apelidaram de "secretária de bicicletas". Por que ciclovias são tão importantes para a senhora e elas podem ser viáveis em cidades como São Paulo, Rio e Salvador?

Janette Sadik-Khan: Ciclovias e bicicletas são uma importante forma de trazer equilíbrio para uma cidade. Quando você olha como as cidades crescem e florescem, em muitos casos você pode mudar o papel do asfalto, para priorizar maneiras mais eficientes de se locomover. Um ônibus pode levar 40 pessoas, enquanto um carro geralmente leva 1. Você pode desenhar uma cidade de uma forma que seja mais fácil caminhar, o que é bom para a saúde e também diminui o impacto ambiental de emissão de dióxido de carbono. E é muito fácil pintar ciclovias, e tornar fácil para as pessoas se locomoverem em duas rodas, e também seguro para todos. Acho que uma das nossas maiores conquistas tem sido melhorar a segurança das ruas de Nova York. Os últimos cinco anos têm sido os mais seguros nas ruas na história da cidade desde que dados começaram a ser coletados, em 1910. Nossas ruas estão mais seguras, com a adição de 450 quilômetros de ciclovia nos últimos cinco anos; nossas ruas estão mais atraentes, com 50 ruas que estão sendo transformadas em praças para pedestres; nossas ruas estão mais eficientes, com seis novas rotas de ônibus rápido em toda a cidade; nossa infraestrutura está em bom estado de manutenção. Então nossas estradas, pontes e barcos estão nas melhores condições que já tiveram em muitas gerações. Gastamos mais de US$ 5 bilhões nisso apenas nos últimos cinco anos. Em todas as medidas temos feito enorme progresso. Nossas ruas estavam congeladas no tempo por quase 50 anos. A visão era a de olhar para a rua através do para-brisa e pensar como fazer os carros se moverem o mais rápido possível do ponto A para o ponto B. Em Nova York, metade dos residentes nem tem carro. Um terço dos moradores se locomove a pé, um terço usa sistema de transporte público e um terço usa carro. O que estamos tentando fazer é incluir as pessoas que caminham e usam transporte, para que elas tenham o mesmo peso no planejamento urbano de uma cidade de uma alta classe mundial. Queremos trazer comunidades para a mesa para participar do planejamento e replanejamento das ruas.

Valor: Muitas cidades brasileiras têm um percentual grande de motoristas. A senhora acha que elas podem ter ciclovias viáveis?

Janette: Sim, eu acho. Tem muito trabalho para ser feito em São Paulo, por exemplo. Mas a cidade também tem feito muito progresso construindo novas linhas de metrô. Acho que existe um entendimento de que o mundo dos pedestres é importante para o funcionamento e a atratividade da cidade, e também para a vitalidade econômica da cidade, porque os pedestres gastam mais do que pessoas que dirigem ou pessoas que usam transporte coletivo. Você precisa investir em criar espaços públicos atraentes, porque nos dias de hoje empresas podem mudar para qualquer lugar, pessoas podem viver em qualquer lugar, e existe uma competição mundial para quem pode ser mais "verde", e essa é uma ótima competição. Existem muitas cidades nos Estados Unidos e no mundo investindo massivamente em ciclovias e sistemas de transporte de bicicletas, porque sabem que são estratégias importantes para uma cidade atrair empresas, pessoas e visitantes.

Valor: Mas a criação de ciclovias em Nova York não tem sido um processo fácil politicamente. Alguns bairros se opuseram a elas, e um percentual muito pequeno de nova-iorquinos usa bicicleta para ir ao trabalho, menos de 2%. A senhora acha que a bicicleta vai se tornar um meio de transporte das massas?

Ciclovia protegida e espaço para pedestres na Herald square: 
medidas levam a considerável crescimento das vendas no comércio
e à ocupação de mais imóveis no entorno

Janette: O público está na frente dos políticos. Mesmo considerando essa suposta guerra contra as ciclovias, 66% dos nova-iorquinos são a favor delas; 72% dos nova-iorquinos apoiam o programa de aluguel de bicicletas que estamos prestes a implementar. O ciclismo tem quadruplicado na cidade nos últimos cinco anos. Se você constrói eles aparecem, e as pessoas votam com seus pedais. Mas cada vez que você muda o status quo demora um pouco, e sempre tem reação contra. Os nova-iorquinos são muito apaixonados por suas ruas, da mesma forma que tenho certeza que os paulistanos também são. Numa grande cidade, as ruas são os nossos jardins, a gente interage com elas todos os dias, e mudar a forma como elas operam pode demorar um pouco, mas estamos encontrando exigências para mais ciclovias, mais áreas de pedestres. Se não estivesse funcionando, outras cidades não estariam copiando o nosso modelo. Estão replicando nosso modelo em Chicago, San Francisco, Washington DC. Acabo de ir a Buenos Aires e eles me contaram que estudaram o website do Departamento de Transporte de Nova York por seis meses e copiaram nossos modelos de ciclovias, ônibus rápido, praças de pedestres. E queremos que as cidades sejam mais sustentáveis, mais verdes, porque as cidades são o futuro. A metade da população mundial vive em cidades, e esse percentual vai crescer dramaticamente nos próximos 30 anos. Temos que fazer tudo o que podemos para que as cidades sejam bem-sucedidas e funcionem para todos. E estamos vendo resultados em dinheiro. Na primeira ciclovia protegida em Nova York, as vendas de varejo aumentaram 49%. Na área de pedestre que criamos em Dumbo, no Brooklyn, as vendas aumentaram 172%. Quando fizemos o mesmo no norte de Union square, em Manhattan, o número de imóveis vazios diminuiu mais de 40%. O que a gente percebe é um grande apoio de lojas e empresas para essas iniciativas, porque eles perceberam que boas ruas querem dizer bons negócios. Por isso Times square é hoje um dos dez maiores centros de varejo do mundo. Não era esse o caso antes de criarmos áreas de pedestres em Times square. As pessoas não iam à praça para olhar o trânsito. Elas queriam olhar o cruzamento famoso de ruas e agora têm o espaço para desfrutar dessa experiência: 365 mil pessoas usam aquela área diariamente, e 90% do espaço era dedicado aos carros, era totalmente desequilibrado. Muito do trabalho é simplesmente trazer equilíbrio para as cidades, tratar com acupuntura os pontos de congestão, para aliviar os pontos de tensão. É importante para a saúde pública, a segurança, a economia e para ser sustentável.

Valor: Criar uma praça de pedestres na Times square não parece um pensamento muito convencional. Menos ainda em cidades de países em desenvolvimento, como o Brasil. A senhora acha que elas sempre funcionam ou elas podem atrapalhar e criar áreas de congestionamento?

Janette: Elas têm que ser colocadas em áreas de grande densidade e atividade, onde há muitas lojas. Desde Times square, que tem uma das estações de metrô mais populosas do mundo, até East Nova York, no Brooklyn, no fim da linha 3 do metrô, num bairro pobre, onde criamos uma área de pedestre que se tornou o orgulho da região. Ela une a comunidade de uma maneira muito importante. Essas áreas de pedestre também cumprem um papel cívico importante: são lugares onde as pessoas se reúnem e conversam, são lugares seguros para sentar-se e relaxar. Muitas cidades são como Nova York - são ótimas para caminhar, mas não existem muitos lugares para se sentar. Por isso trabalhamos num programa de bancos. Instalamos mil bancos pela cidade. Eles são cruciais para fazer que as pessoas desfrutem a cidade. Cada cidade é diferente, você tem que adaptar a estratégia dependendo do lugar, tem que considerar os ativos, examinar onde quer crescer, quais são as áreas que precisam de ajuda, e então você considera qual é a melhor combinação de ferramentas - uma área de pedestres aqui, uma passarela acolá, um sistema de ônibus rápido. Não existe uma única fórmula para todos os lugares.

Valor: Congestionamentos ainda são um grande problema. O prefeito Michael Bloomberg tentou criar um sistema de imposto sobre o trânsito, mas ele não foi aprovado na Câmara e Senado do Estado de Nova York. Como resolver engarrafamentos?

Janette: Em Nova York, eu acho que algum sistema de taxa vai ser adotado. A questão não é se vai ser adotado, mas quando. Temos que usar taxa como uma forma de controlar o trânsito, mas também para gerar recursos para financiar o sistema de transporte público. Temos um dos sistemas mais extensos de transporte público do mundo, 1.160 quilômetros de trilhos, 469 estações, com uma enorme dívida. A única forma de sair do buraco seria por meio de um novo sistema de receita, e um programa de taxa de trânsito é fundamental para isso. O sistema de transporte público de Nova York é o coração da cidade, e a saúde desse sistema está diretamente ligado à saúde da cidade.

Valor: Mas como criar um sistema de taxa que tenha apoio público e político?

Janette: Temos que examinar todo o sistema. Talvez existam áreas onde podemos diminuir os pedágios, áreas onde não há transporte público. E podemos criar pedágios em áreas com bom transporte público. Examinar quem paga, e qual é a infraestrutura disponível, é uma boa forma de racionalizar o sistema de transporte de Nova York. Se você chegasse de Marte, acharia que a pessoa que desenvolveu os sistemas de pedágio era louco. Precisamos de uma forma muito mais racional de incentivar como o trânsito se move.

Valor: A senhora tem menos de um ano de mandato sobrando. Se tivesse apenas uma coisa para fazer, o que seria?

Janette: Há coisas que estão no meu controle, outras não. Estou muito focada em melhorar a segurança das ruas. Alta velocidade causa um quarto das fatalidades nas ruas de Nova York, e uma das coisas que a gente pode fazer para diminuir o número de colisões seria colocar câmeras de velocidade, especialmente perto de escolas.

Valor: Por que elas ainda não foram instaladas? São Paulo tem câmeras na cidade inteira.

Janette: Eu sei. Precisamos de aprovação de lei em Albany (capital do Estado de Nova York). E você sabe quanto isso é difícil. Eu também espero ver 6 mil bicicletas operando no nosso novo sistema de aluguel de bicicletas a ser efetivado em maio, continuar o programa de ônibus rápido, continuar a seguir em frente em segurança, em mobilidade e desenvolvimento. E estamos documentando nosso progresso e a reação da comunidade e de outras cidades do mundo. Você pode pintar a cidade que quer ver. Não tem que levar anos e anos. Você pode experimentar e tentar novas ideias. E, se não funcionar, pode mudar. Mas temos que continuar na tarefa de tornar as cidades mais verdes e mais vivíveis.

Plano Diretor Cicloviário Integrado é aprovado em JF: "Novas ruas terão que contemplar ciclovias"

 

Novas ruas de JF terão que contemplar ciclovias

 

Tribuna convidou casal para pedalar nas ruas do Centro e mostrar as principais dificuldades dos ciclistas

Por Guilherme Arêas

 

 

Os projetos de abertura de novas ruas ou de expansão das vias já existentes em Juiz de Fora deverão incluir a implantação do sistema cicloviário, com a construção de ciclovias, ciclofaixas, bicicletários e pontos de apoio aos ciclistas.

 

Essa é uma das propostas do Plano Diretor Cicloviário Integrado, cujo veto dado pelo Executivo foi derrubado pela Câmara Municipal na última quarta-feira. Antes das intervenções, porém, será preciso saber se a via tem potencial para ser utilizada por ciclistas, observando-se as condições de relevo, pavimento e tráfego. A regra passa a valer 90 dias após a promulgação da lei pela Mesa Diretora da Casa.

O plano, de autoria do vereador Flávio Cheker (PT), ainda define as diretrizes para a instalação de todos os equipamentos e infraestrutura necessários para o uso da bicicleta como modal de transporte. Enquanto as ações concretas não são colocadas em prática, os ciclistas continuam travando uma disputa desigual com os veículos nas ruas.

 

 

Para mostrar essas dificuldades, a Tribuna convidou o protético Guilherme Mendes, 37 anos, que pedala desde os 4 anos de idade, e a namorada dele, a gerente administrativa Francini Lisandra, 36, que adotou a bicicleta no dia a dia há pouco mais de dois anos, para circularem pelas ruas (ver vídeo).

 

A reportagem filmou todo o percurso, que durou 25 minutos, enquanto os ciclistas narravam as maiores dificuldades enfrentadas. No principal corredor de tráfego de Juiz de Fora, a Avenida Rio Branco, eles tiveram como maior entrave o desnível dos bueiros, que força os ciclistas a circularem mais perto dos carros. Também chamou atenção no trajeto a briga por espaço na Avenida Getúlio Vargas.

 

O trânsito tranquilo do meio da manhã não escondeu os perigos enfrentados pelo casal, que recebeu fechadas, teve que desviar de bueiros e viu carros desrespeitarem a distância lateral de 1,5 metro estabelecida pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). "Onde foi reasfaltado ficou uma vala entre a sarjeta e a rua. Isso acumula sujeira, água e acaba forçando o ciclista a andar mais para o meio da rua. Isso é ruim, pois acabamos disputando mais espaço com o carro", relata Guilherme. "A insegurança no trânsito é o que impede as pessoas de saírem de casa de bicicleta", resume Francini.

 

 

Acidentes

 

Como não há fiscalização para os ciclistas, nem regulamentação para as bicicletas, o desrespeito ao CTB é frequente. Mas a própria Polícia Militar percebe que o maior abuso acontece por parte dos motoristas de veículos. "O código diz que o ciclista tem preferência sobre os carros, mas não é o que vemos no dia a dia", constata o comandante do Pelotão de Trânsito da PM (PPTran), tenente Jean Michel Amaral. "A chance de termos ciclistas como vítimas fatais no trânsito da cidade é grande." Nos dez primeiros meses deste ano, foram oficialmente registrados pela PM 164 acidentes envolvendo bicicletas, contra 158 no mesmo período do ano passado, sem registro de mortes. "É um índice alto, tendo em vista que a cidade ainda não tem um número de ciclistas tão grande."

 

Se o número de usuários ainda é baixo, não seria por falta de demanda, segundo uma pesquisa recente feita pela UFJF. Após entrevistar 400 ciclistas para uma dissertação de mestrado, o gestor ambiental Ugo Castañon concluiu que a falta de infraestrutura é o principal ponto de impedimento para a circulação de mais bicicletas em Juiz de Fora. Ao contrário do que se pensava, a topografia irregular não seria tão desestimulante.

 

União quer incentivar uso de modal

 

No documento que explica as razões do veto ao Plano Diretor Cicloviário, o prefeito Custódio Mattos reconheceu os benefícios do modal, mas considerou a proposta "inconstitucional e contrária ao interesse público".

 

"Na área mais central da cidade, já consolidada, são poucas as condições favoráveis à criação de ciclovias e ciclofaixas", diz o documento da PJF, que foi derrubado na Câmara Municipal na última semana.

O vereador Flávio Cheker rebateu: "O projeto não determina alterações imediatas no sistema viário. Ele traça diretrizes para que as novas vias e conjuntos viários a serem implantados levem em conta o modal cicloviário. A implementação das ciclovias e ciclofaixas no restante da cidade fica à cargo da própria Prefeitura, a partir de seu próprio planejamento."

 

A topografia irregular, a exiguidade de espaço viário e a atual falta de segurança aos ciclistas são outros argumentos de Executivo contrários ao plano apresentado. O prefeito defendeu que "a ideia de tornar independente o sistema cicloviário é equivocada" e sugeriu que o tema seja abordado de maneira mais ampla, dentro de um Plano de Mobilidade Urbana.

 

Para Cheker, o plano que entrará em vigor será justamente um dos capítulos desse planejamento maior. "Enquanto não se faz esse plano macro, vamos investir no modal bicicleta. Mas o que vale na cidade hoje é o tradicional e retrógrado pensamento da Settra de que não há espaço e que falta segurança para a bicicleta. Ou seja, dão como justificativa o problema." O vereador critica o fato de as obras estruturais feitas recentemente nas avenidas Presidente Costa e Silva e Rio Branco não terem contemplado espaço aos ciclistas.

 

Sobre a cobrança de uma ciclovia na Avenida Brasil, o secretário de Transporte e Trânsito, Márcio Bastos, diz que não vê mecanismos seguros de incluir a bicicleta no Centro. "As pessoas fariam a viagem com segurança até um certo ponto, mas, depois, não teriam esta segurança para chegar ao final de seu destino."

 

O projeto aprovado pela Câmara Municipal ainda determina que, na construção de todo e qualquer empreendimento público ou privado que gere tráfego de pessoas e veículos, será obrigatória a destinação de local reservado para o estacionamento de bicicletas.

O plano também proíbe a cobrança de tarifa para o uso de bicicletários. "Essa questão não é algo de abnegados, românticos ou de meia dúzia de pessoas que acham que a bicicleta é um meio de transporte bom. Isso é política de governo. O Governo federal, por meio do Ministério das Cidades, editou normas legais, algumas em caráter compulsório, pelas quais os municípios que não passarem a adotar o modal bicicleta deixam inclusive de receber recursos", defende o vereador.

 

 

Propostas

 

Por enquanto, existe projeto de ciclovia para a Zona Norte e de ciclofaixa para a Cidade Alta. A diferença é que a primeira é um espaço especialmente criado para a circulação de bicicletas, em sentido único ou duplo. Já as ciclofaixas são espaços que podem ser delimitados até mesmo no passeio ou na via, constituindo uma alternativa às ciclovias.

 

O projeto da Zona Norte encontra-se em análise pela Caixa Econômica Federal e pelo Ministério das Cidades. Ele refere-se à implantação de ciclovia e ações de urbanismo, como canteiro central, pontos de ônibus e meio-fio, em cerca de 8,5 quilômetros da Avenida JK, entre Nova Era e Santa Cruz, havendo ainda um ramal de ligação até o Francisco Bernardino. A estimativa é de que custe R$ 4,7 milhões, sendo R$ 700 mil de contrapartida do município.

 

Já a proposta da Cidade Alta é a de implantação de uma ciclofaixa, para incentivar o ciclismo como esporte e lazer, na Avenida Pedro Henrique Krambeck, entre a Rua Roberto Stiegert e a entrada dos bairros Bosque do Imperador e Spinaville. O espaço funcionaria nas faixas internas da via, contornando o canteiro central, com cerca de três quilômetros de extensão. A Settra informou que está trabalhando no projeto de implantação da ciclofaixa, que deverá ser feita com recursos próprios.

 

No plano de governo apresentado durante a campanha do prefeito eleito Bruno Siqueira (PMDB), há a proposta de "rever o programa 'Andar pela cidade', que prevê a normatização das calçadas e vias de pedestres, incorporando soluções de acessibilidade e implantação de ciclovias em vias estratégicas".

 

Conviver de forma harmônica

 

"Uma boa cidade não é aquela em que até os pobres andam de carro, mas aquela em que até os ricos usam transporte público." A frase atribuída ao ex-prefeito de Bogotá, na Colômbia, Enrique Peñalosa, vem sendo empunhada como uma bandeira pelos que defendem a redução da quantidade de carros nas ruas. Peñalosa promoveu uma verdadeira revolução no país vizinho, após implantar mais de 300 quilômetros de ciclovias na capital e adotar um sistema de ônibus rápidos, como o de Curitiba (PR).

 

"A rua é de todo mundo. Eu preciso usar a bicicleta para ir ao trabalho. Às vezes, preciso ir de carro. Todo mundo tem que se deslocar. O melhor para todos é aprender a conviver de forma harmônica", propõe o protético Guilherme Mendes. "Infelizmente, não temos um espaço só pra gente. Então, temos que andar juntos; todos somos meios de transporte. O que acaba regendo todos os veículos são os seres humanos", completa a fotógrafa Rizza, 25, que tem na bicicleta o principal meio de deslocamento.

 

Para o vereador Flávio Cheker, não adianta apenas criar ciclovias; é preciso que elas estejam integradas com o sistema público de transporte, criando, de fato, meios para tornar a bicicleta um meio efetivo de deslocamento. "Na ciclovia da Zona Norte, por exemplo, o ciclista vai sair de Benfica e chegar ao Distrito Industrial. O que ele faz com a bicicleta depois?"

 

 

Menos carros

 

A democratização da malha viária e o consequente aumento do espaço dado às bicicletas estão diretamente ligados à retirada de carros parados nas ruas, constata o engenheiro especialista em mobilidade urbana José Ricardo Daibert. "A via pública é um bem raro e caro demais para deixarmos veículos parados nela. Se começarmos a criar políticas de estacionamento de carros fora da via - seja por meio de estacionamentos públicos, privados, subterrâneos ou edifícios-garagem - aí sim vão começar a surgir espaços para ciclovias ou para aumentar as calçadas, por exemplo."

 

O especialista critica a desatualização de uma pesquisa de origem e destino ampla em Juiz de Fora. "Qualquer cidade brasileira tem possibilidade de potencializar o uso e o deslocamento por ciclovia, mas isso não deve ser feito de forma pontual, sob risco de não fazermos um planejamento correto e acabarmos perdendo a eficiência de um meio de transporte que pode ser muito adequado."

 

Daibert reconhece que falta no Brasil uma cultura para a bicicleta e defende que, em Juiz de Fora, a topografia desfavorável não é motivo suficiente para desestimular o uso do modal. As bicicletas elétricas e os espaços destinados às bikes dentro dos ônibus, por exemplo, são apontados por ele como alternativas.

O Poder é seu!

A iniciativa vem de Aracaju (SE), uma ação "simples" mas que nós, cidadãos, não praticamos...

Parece que esquecemos que não cabe somente ao Poder Público zelar pela melhoria da qualidade de vida na nossa cidade.

 

Grande exemplo Aracajú!

 

 

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 "A obrigação é do poder público, mas se ele não faz, o poder do público acaba por fazer. Como as bicicletinhas pintadas no asfalto de São Paulo, que mesmo sendo retiradas sistematicamente, logo reaparecem."

 

Força, Aracaju!

(do site Vá de Bike)

 

 

 

 

MobiliCidade JF realiza reunião pública sobre as ações em torno da mobilidade em Juiz de Fora

Juiz de Fora e suas primeiras pedaladas (ainda com rodinhas)

Juiz de Fora em suas "primeiras pedaladas" (ainda com rodinhas). Parabéns aos vereadores Flávio Cheker e José Mansueto Fiorilo. 

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por Fernanda Sanglard

Projeto cria plano diretor cicloviário

Proposta sugere construção de bicicletários, estacionamento, rotas específicas e pontos de apoio

A falta de espaços adequados à utilização de bicicletas na cidade tem sido tema de diversas discussões e projetos de lei na Câmara Municipal e tomou parte da agenda do Legislativo. Tramita na Casa a proposta que visa instituir o "Plano diretor cicloviário integrado", de autoria do vereador Flávio Cheker (PT), e foi aprovada, na última quinta-feira, a proposição de José Mansueto Fiorilo (PDT), que dispõe sobre a implantação de ciclofaixas de lazer aos domingos e feriados. Hoje, às 10h30, está prevista reunião com ciclistas na Câmara, para debater o projeto de Cheker.

A proposição do vereador petista pretende instituir uma política municipal para mobilidade urbana, incentivando o uso de bicicleta. "É um plano diretor, baseado em experiências bem-sucedidas de outros locais, que visa a uma solução urbanística e dispõe tanto sobre as vias, quanto à necessidade de bicicletários, sinalização e rotas." No projeto, o vereador sugere a identificação das vias com potencial de implantação de ciclovias. Também elenca a infraestrutura necessária ao uso desse meio de transporte e lazer, como locais de estacionamento, pontos de apoio, além de rotas específicas e compartilhadas com as pistas de automóveis.

Já Fiorilo explica que sua proposta busca solucionar uma das atuais carências do município. "A intenção é incentivar a prática esportiva, proporcionando, aos domingos e feriados, algumas faixas livres para o trânsito de bicicletas em vias da região central. Isso já ocorre em outras partes do mundo e do Brasil e, por isso, esperamos que o Executivo sancione e regulamente."

Para o triatleta e professor de educação física Marcos Hallack, há ainda demanda de ciclovia para uso diário da bicicleta como meio de transporte e de espaço destinado aos atletas. "O que esperamos é que essas coisas se concretizem, porque Juiz de Fora está muito ultrapassada em relação a outros centros urbanos", defende.

Hallack ressalta que já houve diversas oportunidades desperdiçadas pelo Poder Público para incentivar a prática do ciclismo. Como exemplo, cita a Deusdedit Salgado, que foi completamente revitalizada e, na sua opinião, poderia ter espaço destinado à circulação dos ciclistas. "A região do São Pedro também é subutilizada. Quando a Via São Pedro foi feita, não pensaram nisso. O único espaço voltado ao uso da bicicleta existente na cidade é a UFJF. Ainda assim, não atende aos atletas, devido à velocidade que circulamos e à existência de quebra-molas. As margens da futura BR-440 seria um local ideal para ciclofaixa, porque é praticamente toda plana e tem uma extensão suficiente. Mas o projeto não contempla isso", observa.

Conforme a assessoria da Settra, o único projeto de implantação de ciclovia em andamento na secretaria é referente à Zona Norte. A proposta técnica e o plano básico foram realizados pela JMPS Estudos e Projetos e estão sendo analisados por Settra e Secretaria de Obras, para verificar a viabilidade e o cronograma de serviços. A previsão é que a ciclovia tenha oito quilômetros de extensão e passe pelas avenidas JK e Francisco Bernardino. O vereador Chico Evangelista (PP), que é autor da Lei 12.197/2010, criada para instituir a política de incentivo ao uso da bicicleta, diz que pouca coisa mudou desde que ela foi sancionada. "Não está acontecendo nada, não vemos campanhas de estímulo e só sabemos desse projeto da Zona Norte. Precisamos de mais."

Polêmica em votação de nome de ciclovia 

Ontem, a escolha do nome para a ciclovia da Zona Norte, ainda inexistente, esteve na pauta do Legislativo. O assunto se transformou em polêmica e cobrança para que ela saia do papel. Mesmo sem previsão de obras, a proposta do vereador Isauro Calais (PMN) de nomear o trecho de "Ciclovia Beatriz Hollanda" foi aprovada, apesar da resistência de alguns parlamentares. "Não sou contra o nome escolhido, mas como nomear algo que ainda não existe? A Prefeitura está anunciando que vai fazer as pontes e trincheiras este ano, se formos votar nome para cada uma delas antes de existirem vai ficar insustentável", questionou Chico Evangelista. Já José Emanuel (PSC) defendeu a escolha do título, alegando que isso pode ser uma forma de pressionar o Executivo para agilizar o projeto da Zona Norte.

Conforme Calais, a escolha do nome de Beatriz Hollanda foi pautada no fato de ela ter sido uma "médica e triatleta reconhecida e respeitada", que faleceu justamente andando de bicicleta na BR-040. De acordo com Marcos Hallack, que foi treinador de Beatriz, não apenas os atletas, mas qualquer ciclista acaba se arriscando pela falta de opção de vias adequadas e seguras. "Temos que recorrer às rodovias, já que hoje não há espaço na cidade que nos atenda.

fonte: http://www.tribunademinas.com.br/politica/projeto-cria-plano-diretor-cicloviario-1.1062589

"APARTHEID VEICULAR"

Independente do tamanho da cidade a disputa por espaço nas ruas está presente. Sua raiz encontra-se na falta de estudo e consequente desconhecimento do Código de Trânsito Brasileiro - CTB. E como sempre acontece, nós ciclistas somos os maiores prejudicados. Transformar conceitos é difícil, mostrar uma nova visão demora, é um exercício de paciência. Mas como está também não pode ficar. Comecemos então, o quanto antes, essa mudança. Apresento aqui um artigo importantíssimo sobre o direito de estar na rua, usando-a, exercendo nosso direito constitucional de ir e vir com segurança:  

Preconceito contra ciclistas

(por William Cruz, fonte: Vadebike)

O unidade Jaguaré do Extra, em São Paulo, não quer atender essa gente que anda de bicicleta. Foto: Fabio Fau

Pouco se fala no assunto, mas pessoas em bicicletas sofrem um forte preconceito no Brasil, sobretudo em São Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte e outras grandes cidades do país.

Para dar um primeiro exemplo, algum tempo atrás o Vá de Bike denunciou a maneira como eram recebidos os ciclistas em um shopping center de São Paulo, dando oportunidade para a empresa se defender e mudar seu atendimento. Um mês depois, a Aline Cavalcante voltou ao local para averiguar, mas a situação não havia melhorado muito.

Para ser justo, estive lá recentemente (seis meses depois da publicação do primeiro texto) sem que houvesse nenhum problema e nem mesmo cara feia dos seguranças. Talvez a recepção neutra tenha sido porque eu estava bem vestido e com roupas formais (camisa e calça social), mas espero sinceramente que “preconceito às avessas” não seja o motivo para me receberem em bicicleta do mesmo modo que recebem os demais clientes em carros – e isso é tudo que pedimos.

Apartheid veicular

Não à toa, quando escrevi sobre o shopping estabeleci uma comparação indireta com a segregação racial que ocorria algumas décadas atrás, nos Estados Unidos e em outros países, através de uma das imagens que ilustrava o texto (a placa “whites only beyond this point”, presente também nesta página).

Como cidadãos de segunda classe, ciclistas são impedidos de adentrar garagens de estabelecimentos, de trafegar em rodovias epontes, de utilizar drive thrus de lanchonetes, de guardar a bicicleta em estacionamentos e, indiretamente, até de entrar em estabelecimentos comerciais (ao serem impedidos, intencionalmente ou não, de estacionar onde automóveis são permitidos).

Acabo de ler um ótimo artigo no site Bike Is Beautiful, do porto-alegrense Enrico Canali, que me fez refletir sobre outro ponto desse preconceito: com grande frequência, ciclistas são obrigados a ceder seu lugar de direito na via para que os automóveis passem. Enrico estabelece um paralelo entre a história de Rosa Parks (veja abaixo) e a perseguição institucional ao movimento Massa Crítica. Mas o preconceito vai muito além.

Muitos motoristas nos obrigam, com o tamanho e a periculosidade de seus carros e som insistente de suas buzinas, a literalmente sair da rua para que eles passem. Quantas vezes motoristas raivosos já não quiseram que eu evaporasse da faixa da direita da avenida, imediatamente, para que eles pudessem passar exatamente ali, mesmo quando podiam mudar de faixa para ultrapassar em segurança e sem stress? É uma situação que tem mais semelhanças com o que ocorreu com Rosa do que pode parecer.

A obrigação de ceder lugar aos brancos

Rosa Parks sendo presa por não ceder seu lugar a um branco. Imagem: RosaParksFacts.com

Rosa Parks, uma costureira negra de 42 anos, andava de ônibus na cidade de Montgomery, no Alabama. O ano era 1955, época em que o preconceito era vergonhosamente aberto e institucionalizado naquela região dos Estados Unidos. Havia locais que negros não podiam frequentar, banheiros que não podiam usar, serviços que eram prestados exclusivamente a brancos, locais com espaço demarcado para negros. E ambientes onde a preferência era sempre dos brancos presentes, como por exemplo o interior dos ônibus.

Negros deveriam entrar pela porta de trás e sentar-se no fundo. Se todos os assentos do ônibus ficassem ocupados, os negros deveriam se levantar para dar lugar aos brancos que embarcavam pela porta da frente.

Os negros eram obrigados a abrir mão de seus direitos em favorecimento dos brancos.

Com os assentos todos ocupados e alguns brancos já em pé, o motorista levantou-se para fazer com que os negros cedessem lugar. Rosa Parks era uma das pessoas sentadas. Um rapaz ao seu lado se levantou, mas tudo que ela fez foi passar para o assento junto à janela. O motorista ameaçou chamar a polícia, mas Rosa continuou irredutível, dizendo que não sentia que devesse fazer aquilo. “Eu sabia que alguém tinha que dar o primeiro passo e eu estava determinada a não sair dali. A maneira como éramos tratados não era certa e eu estava cansada disso”, contou Rosa mais tarde, em sua autobiografia.

Apesar da lei vigente dizer que o condutor do veículo poderia estipular assentos de acordo com as características étnicas, ela nãoobrigava negros a cederem lugar aos brancos. Ainda assim, Rosa Parks foi presa.

A obrigação de ceder lugar aos carros

Código de Trânsito Brasileiro

Art. 29, § 2º: Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.  Art. 58: Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

Embora o Código Brasileiro de Trânsito garanta o direito de circulação das bicicletas nas ruas e estradas e a prioridade das bicicletas em relação aos automóveis, muitos motoristas ainda acreditam que a bicicleta deve sempre ceder passagem ao automóvel. Deve sair de sua frente, desaparecer, evaporar dali instantaneamente, liberando o espaço que lhe é de direito para o carro passar. Como o negro que deveria se levantar para que o branco se sentasse.

O resultado disso são as chamadas “finas educativas”, quando motoristas passam propositalmente perto de ciclistas que não cedem seu lugar na via, colocando em risco sua vida a fim de ensiná-los a se comportar direito perto de um carro. Finas educativas foram responsáveis pelas mortes de Márcia Prado, Antônio Bertolucci e muitos outros anônimos.

Há também aqueles que buzinam insistentemente atrás do ciclista, ameaçando passar com o carro em cima caso você não abdique do seu direito de circulação e de sua prioridade no uso da via para alguém que, muitas vezes, nem com pressa está. Saia da frente, um motorista quer passar.

E há, lamentavelmente, aqueles que abrem caminho à força, como o atropelador de ciclistas Ricardo Neis, que não se conformou quando percebeu que a multidão de ciclistas à sua frente não cederia seu lugar de direito para que ele passasse com seu carro. Neis abriu caminho à força em meio a centenas de pessoas, atirando gente para todos os lados e ferindo 17 dos malditos ciclistas que se recusaram a ceder seu lugar.

Os ciclistas são obrigados, em muitas situações, a abrir mão de seus direitos em favorecimento de quem está em um carro.

A lei garante não só o direito dos ciclistas como também punições para motoristas que colocarem ciclistas em risco. Mas essas punições dificilmente acontecem. E essa sensação de impunidade contribui para que as ameaças à vida continuem.

Você não é bem vindo

Lei Municipal 14.266 (São Paulo)

Art. 8º: Os terminais e estações de transferência do SITP, os edifícios públicos, as indústrias, escolas, centros de compras, condomínios, parques e outros locais de grande afluxo de pessoas deverão possuir locais para estacionamento de bicicletas, bicicletários e paraciclos como parte da infra-estrutura de apoio a esse modal de transporte.

Na cidade de São Paulo, diversos tipos de locais públicos e com grande afluxo de pessoas são obrigados a disponibilizar vagas para bicicletas. A Lei Municipal 14.266 inclui explicitamente edifícios públicos, indústrias, condomínios e centros de compras, como supermercados e shopping centers. Essa lei está em vigor na cidade de São Paulo desde fevereiro de 2007, mas é ignorada por estabelecimentos que não reconhecem o ciclista como consumidor e cidadão, preferindo não recebê-los.

Um bom exemplo de local que não quer ciclistas aqui em São Paulo é o supermercado Extra Jaguaré, que não permite bicicletas em seu estacionamento. Uma placa tenta justificar a proibição, alegando não haver local apropriado para elas. A gerência dessa unidade não tem o menor pudor em ignorar a lei abertamente e por escrito.

O recém-inaugurado Mooca Plaza Shopping, na região da Vila Prudente, é outro exemplo: também não dispõe de local para estacionar bicicletas. Questionada pelo Vá de Bike através do Facebook, a equipe do shopping respondeu que estão “correndo para providenciar o quanto antes”, sem se comprometer com uma data. Parece que estão correndo há cerca de um mês para providenciar simples barras de ferro presas ao chão (veja aqui o questionamento e a resposta do shopping).

Mas calma lá, nem sempre o motivo é preconceito!

Claro, muita gente não realiza a ultrapassagem a um metro e meio de distância (art. 201 do Código de Trânsito) e nem diminui a velocidade ao ultrapassar (art. 220) apenas por não saber o quanto isso coloca em risco a vida de ciclistas, não por preconceito contra quem usa a bicicleta.

Muitos estabelecimentos também não oferecem espaço para o ciclista estacionar porque não percebem que há uma fatia cada vez maior de consumidores usando a bicicleta para se deslocar. E, nesses casos, o dono do local é o maior prejudicado, principalmente quando algum concorrente percebe essa lacuna. Pena o empresário mal orientado não se dar conta.

A resposta ao preconceito racial nos anos 50

Rosa Parks foi liberada no dia seguinte à sua prisão, graças ao líder de um movimento em defesa dos direitos dos negros (a NAACP). Ainda assim, sua prisão acabou levando a um boicote aos ônibus na cidade. A comunidade negra se organizou para espalhar a notícia sobre a ação, pedindo aos negros que não utilizassem nenhum tipo de ônibus no dia 3 de dezembro, nem mesmo ônibus escolares. Uma associação foi criada para coordenar o boicote, tendo o jovem pastor Martin Luther King Jr. como líder.

A adesão foi enorme e o boicote foi estendido. Como 75% dos usuários dos ônibus eram negros, o sistema municipal de transporte chegou a ficar seriamente comprometido em termos financeiros. Mais de 300 pessoas ofereceram seus carros para um esquema de carona solidária. Um estacionamento no centro chegou a ser criado para receber e transportar as pessoas para diferentes partes da cidade.

Taxistas negros cobravam pela viagem a mesma tarifa cobrada pelos ônibus. As pessoas eram incentivadas a usar bicicletas, mulas, carroças ou caminhar até em casa. Durante os horários de pico, as calçadas ficavam lotadas. Em todo o país, as igrejas dos negros levantavam dinheiro para apoiar o boicote e enviavam sapatos para repor os calçados dos irmãos de Montgomery, que preferiam andar a pé a se humilhar nos ônibus.

A principal demanda era a demarcação das áreas para negros nos ônibus. Pode parecer estranho por ser uma forma de segregação, mas era mais fácil conseguir isso naquele momento do que o uso comum dos veículos por todas as pessoas.

Reações

As ações dos negros eram todas pacíficas, tendo como bases o boicote e o reconhecimento de seus direitos civis. Em contrapartida, os brancos puniam através da lei, com multas e prisões, e da força, agredindo participantes do boicote nas ruas e queimando igrejas batistas e as casas de alguns dos líderes do boicote, como a de Martin Luther King Jr.

King chegou a ser preso, junto a outros 155 manifestantes, por “frustrar” o serviço dos ônibus. Foi-lhe facultado escolher entre uma multa de US$500 ou passar 386 dias na cadeia; ele optou por ser preso. Depois de duas semanas na prisão, acabou por ser libertado, devido à atenção nacional ao caso. “Estou orgulhoso de meu crime, o crime de juntar meu povo em um protesto não violento contra a injustiça”, disse King.

O boicote se estendeu por mais de um ano e repercutiu em todo o país. Por fim, as leis de segregação racial do Alabama foram consideradas inconstitucionais, levando à criação de uma nova legislação que permitia aos passageiros negros se sentarem onde quisessem. Martin Luther King Jr. encerrou a festa da vitória com um discurso que ajudou a encorajar a aceitação da decisão.

As ramificações da ação foram muito além do objetivo inicial, estimulando uma luta nacional pela liberdade e pela justiça, o Movimento pelas Liberdades Civis, e deu a Martin Luther King Jr. notoriedade nacional, tornando-o um dos principais líderes da causa. Em 1963, viria a realizar o discurso que entrou para a história: “I have a dream”.

A atitude de Rosa Parks naquele dia e sua recusa em aceitar a humilhação ajudaram a tornar o mundo um lugar um pouco melhor para se viver. Para todos: negros, brancos, amarelos e verdes.

Respostas ao preconceito contra ciclistas

Ciclistas começaram a se unir em grande escala para lutar pelos seus direitos em 1992, em San Francisco, nos eventos chamados deMassa Crítica. Consistem em um uso pacífico e festivo das ruas por multidões em bicicletas, em passeios coletivos sem líderes ou organizadores. No Brasil e em Portugal, o evento passou a se chamar Bicicletada na maioria das cidades. Muitas organizações, grupos e ONGs em defesa do direito de uso das bicicletas também tem sido criadas. Cicloativistas em todo o país têm realizado ações, isoladas ou conjuntas, em defesa do direito de circular com bicicletas.

A principal demanda costuma ser a demarcação das áreas para bicicletas nas ruas, em forma de ciclovias e ciclofaixas. Pode parecer estranho por ser uma forma de segregação, mas é mais fácil conseguir isso nesse momento do que o uso comum das vias por todas as pessoas.

Reações

Efetivo policial para conter os perigosos ciclistas: viaturas a perder de vista. Foto: Leonardo Cuevas

O poder público tenta vez ou outra coibir o uso coletivo das vias pelas bicicletas e as manifestações pacíficas de ciclistas que lutam pelo seu direito de circulação. O mais emblemático uso de força policial para combater uma manifestação pelos direitos dos ciclistas no país talvez tenha sido a ação contra a tentativa de descida coletivade São Paulo a Santos, ocorrida em 2008. A pedido da concessionária que administra a rodovia dos Imigrantes, a Ecovias, a Polícia Rodoviária usou um grande efetivo para conter as centenas de ciclistas que se dirigiam tranquilamente ao litoral.

Os ciclistas utilizavam o acostamento, direito garantido por lei mas negado até hoje pela concessionária. Por mais absurdo que possa parecer, a proibição tem o apoio da ARTESP, agência que fiscaliza os serviços prestados pelas concessionárias de rodovias e que deveria garantir os direitos da população. De toda a população. Na ocasião, tentou-se explicar aos homens da PR a questão de direito, mas eles tinham suas ordens e foram irredutíveis. Depois de um dia inteiro tentando negociar com os homens armados, os ciclistas tiveram que voltar para casa. E fizeram tudo sem criar tumulto, sem arrumar confusão, sem uso de violência.

Em Curitiba, ciclistas que pintaram uma ciclofaixa “clandestina” em uma via da cidade, em 2009, foram levados à delegacia de meio ambiente por cometer “crime ambiental” e multados em cerca de R$3000. No mesmo ano em São Paulo, um acostamento foi retirado para “melhorar o fluxo”, colocando pedestres e ciclistas em perigo. Ciclistas pintaram uma ciclofaixa no local. Um deles foi levado à delegacia e teve que prestar serviçõs comunitários. Como cereja do bolo, a CET ameaçou multar os participantes da ação, fato que felizmente não chegou a se consumar.

Agora, no final de 2011, a EPTC de Porto Alegre tenta regulamentar e disciplinar o evento mensal da Massa Crítica local, uma manifestação pacífica que busca defender o simples direito de usar as ruas em bicicletas da mesma maneira que os demais cidadãos podem utilizá-las em seus automóveis. Em outras palavras, o direito de não ter que ceder seu lugar a um carro que queira passar.

Até mesmo as ciclovias e ciclofaixas podem ser usadas como instrumento de segregação. Úteis para proteger o ciclista do fluxo rápido de automóveis, em certos casos são claramente criadas para tirar o ciclista do caminho dos carros, impedindo-o de utilizar a via e restringindo sua circulação a canteiros centrais inadequados ou cantinhos perigosos. Muitas vezes, é retirado o espaço já restrito do pedestre para dar lugar a uma ciclovia, para não ter que diminuir o espaço que se tornou exclusivo dos automóveis.

Exerça seus direitos e combata o preconceito

Você tem direito de usar sua bicicleta nas ruas. Use-a. Não ceda à opinião de familiares e amigos que, por questões culturais, ainda acreditam que lugar de bicicleta é só no parque e que você não deve circular com ela nas ruas. Acredite nos seus direitos e lute por eles. Você pode sim usar as ruas. Até a lei está a seu favor!

Freira pedalando em faixa compartilhada com ônibus em Salzburg, Áustria, sem ser desrespeitada. Foto: Paulo Assis, via Milton Jung

Ninguém tem o direito de fazer você sair do caminho para que ele possa passar, esteja você com um tanque de guerra ou um monociclo (exceções a veículos em emergência e outras situações especiais, claro). É óbvio que você não deve desafiar um motorista insano que ameaça sua vida, mas não deixe de sair às ruas por causa dessa minoria desagradável, anticidadã, desumana e preconceituosa. Não podemos deixar que as ruas continuem sendo consideradas território proibido para as bicicletas, “cars only”. As ruas foram feitas para as pessoas, estejam elas em carros, motos, ônibus, bicicletas, a pé, em patins ou cadeiras de rodas. As ruas são de todos.

Cada vez mais, ciclistas têm se unido em associações e grupos como Ciclocidade, Instituto CicloBR,Transporte Ativo, Pedal Goiano, Pedala Manaus, Viaciclo, Mountain Bike BH e tantas outras. A participação em associações, audiências públicas, manifestações e outras ações em defesa do direito de usar a bicicleta nas ruas ajuda a mudar a situação atual e a tornar as cidades mais democráticas, inclusivas e seguras. Pense nisso.

Mas se você não quiser participar de manifestações e ações diretas, tudo bem. Continue pedalando. Usar a bicicleta em seus deslocamentos é um ato de resistência, de certa forma até um ato político. Boicotar estabelecimentos, locais e empresas que dificultam o uso da bicicleta também ajuda a mudar as coisas – principalmente se você os fizer saber de sua decisão. Respeite quem lhe respeita, esclareça quem se dispõe a ouvir e ignore os demais. A esses, o tempo mostrará.

Só entende de fato a discriminação quem já a sentiu na pele, acompanhada da sensação de revolta e impotência que a situação costuma gerar.

Uma sociedade justa e inclusiva traz benefícios a todos

Em algum nível, mesmo que muito sutil, dependemos todos uns dos outros. Quanto mais digna, produtiva e feliz for a vida de seu vizinho ou do desconhecido que você vê atravessando a rua, melhor será a sua também.

Combata o preconceito. Promova a inclusão e a acessibilidade. Ajude a tornar o mundo um lugar melhor para se viver.