ONU diz que mudança de paradigma urbano é a única solução para os engarrafamentos: em 2050 a frota mundial será de 2,100 milhões de carros!

“Formar comunidades compactas e de uso misto, que encurtem drasticamente as distâncias dos deslocamentos e melhorem a infraestrutura para pedestres e bicicletas".

Não, não é discurso de cicloativistas eco-chatos, mas sim a recomendação de um relatório da United Nations (ONU) sobre os centros urbanos do planeta, que aponta a necessidade de se buscar outros caminhos, que não o do planejamento urbano focado no veículo individual motorizado. (Ir e Vir de Bike)

 

em espanhol:

En el marco del lanzamiento del VII Foro Urbano Mundial

ONU propone cambio de paradigma urbano

Según UN Hábitat, en 2050 habrá 2.100 millones de carros en el mundo. Hace un llamado para dejar de construir ciudades para el vehículo privado.

Una sola profecía resume la crisis que se le viene al planeta: como van las cosas en 2050 el mundo estará inundado de automóviles. Si usted, víctima de los trancones diarios, es de esos que cree que las cosas ya iban por mal camino, prepárese para lo que viene: en 2050 habrá 2.100 millones de vehículos privados marchando por las calles de las ciudades del mundo, 1.275 millones más de los registrados en 2010. Pero no se espante, la cosa puede ser aún peor.

En ese mundo futuro, las ciudades podrían extenderse por kilómetros y kilómetros, teniendo grandes zonas exclusivamente residenciales y otras dedicadas a la industria y los servicios. Miles de millones de personas, pobres y ricas, vivirían lejísimos de sus trabajos y sus sitios de estudio y recreo, y tendrían que embarcarse en infinitos y tediosos viajes en sus respectivas máquinas motorizadas. ¿El resultado? Más trancón, más neurosis, más reclusión de los ciudadanos en sus viviendas… especialmente para aquel quintil de la población que aun entonces no tendrá cómo costear un carro.

La Organización de Naciones Unidas, a través de su oficina ONU Hábitat, presentó este lunes en Medellín un profundo análisis de esta gran crisis que se nos viene encima a los 7 de cada 10 ciudadanos que en 2050 viviremos en centros urbanos. El Informe Mundial Sobre Asentamientos Humanos 2013 tiene un título kilométrico: ‘Planificación y diseño de una movilidad urbana sostenible: orientaciones para políticas’, pero tiene una tesis breve y contundente: O el mundo cambia la forma en la que está construyendo las ciudades, o será el acabose, en especial, si seguimos tratando al transporte público como plato de segunda mesa, y privilegiando la inversión en infraestructura para el automóvil privado.

La tesis fue lanzada en la mañana de este lunes por Joan Clos, exalcalde de Barcelona, reconocido, entre otras, por haber sido capaz de cerrar el vertedero de residuos de Garraf (un relleno sanitario de Doña Juana, a la catalana) y transformar el esquema de gestión de basuras de la ciudad a través de cuatro plantas de reciclaje. Clos es hoy el director de ONU Hábitat, y desde esa posición hizo un llamado para que los líderes urbanos del mundo entero “cambien el paradigma” que ha regido el tratamiento que se le da a la movilidad urbana. Según el informe, que se presentó durante la presentación del VII Foro Mundial Urbano que se llevará a cabo en abril de 2014, la revolución comienza por un cambio de mentalidad: “reconocer que el transporte no es un fin, sino un medio”. Es decir, que no basta con abrir campo para que la gente se movilice si no se comprende que detrás de cada movilización hay una necesidad y que, quizás, reordenando el lugar donde se ubican las necesidades de las personas, se puede resolver el trancón permanente que, con todas sus implicaciones sociales, ambientales y sicológicas, nos aguarda en el cercano futuro.

Desde un punto de vista operativo, asegura el informe, se trata de fortalecer la creación de ciudades accesibles: “formar comunidades compactas y de uso mixto, que acorten drásticamente las distancias de los recorridos y que mejoren la infraestructura del peatón y la bicicleta”. Pero no basta con eso, además, y esta es la gran plegaria de la ONU, las ciudades tienen que redoblar la creatividad para financiar y poner en marcha amplias redes de transporte público (de acuerdo al tamaño de su bolsillo) y espacios públicos y seguros para peatones y ciclistas (sin eso, no habrá como lograr que más gente se baje del carro y disfrute las calles).

Todo con un objetivo prioritario: garantizar que los más pobres tengan acceso al goce de la ciudad, que hoy, desde las laderas y los barrios marginales, luce lejana. 

Para lograrlo, la ONU propone una serie de lineamientos, muchos de los cuales han sido recogidos a partir del análisis de múltiples experiencias de éxito en ciudades del mundo. Estas son: dejar de pensar que ordenar el transporte y ordenar la ciudad son tareas que deben realizarse por separado; fortalecer los mecanismos que incentivan la construcción de ciudades densas (edificios altos), con barrios mixtos (donde no solo haya vivienda) que incluyan a su vez espacios públicos de calidad; y reinvertir las prioridades, atenuar la obsesión por las autopistas y “asignar más recursos a las infraestructuras que atienden las necesidades de la mayoría de la población”.

Pero además, asegura la ONU, nada de estos será posible sin la transformación de los mecanismos normativos que han regulado la planificación urbana hasta ahora y que han reflejado la concepción tradicional de las políticas de movilidad. Tampoco se irá muy lejos sin “simplificar el marco de las instituciones urbanas” y, sobre todo, y a esto dedicará la ONU su capítulo final, “sin la voluntad política, un liderazgo firme, la transparencia y la rendición de cuentas”.

¿Qué opinan lectores? ¿Les suena en algo parecido este debate a lo que nos viene ocurriendo en Bogotá? ¿Qué debemos hacer? Escríbanos a:jmaldonado@elespectador.com

Por: Juan Camilo Maldonado Tovar / Medellín

Paris cria mais de 500km de ruas de convivência onde pedestres e ciclistas tem sempre prioridade sobre veículos motorizados.

Cidade para as pessoas: Seguindo a filosofia de que os veículos motorizados são intrusos no trânsito (e não o pedestre e o ciclista), Paris cria faixas de pedestres "pixeladas", restringe a velocidade máxima dos automóveis para 30 km/h e cria 560 km de ruas onde pedestres e bicicletas sempre terão prioridade sobre os carros e motocicletas.

(testo original em espanhol)

Paris inventa los pasos de peatones pixelados

Paris inventa los pasos de peatones pixelados 

A partir del 1 de septiembre, París introducirá novedades en su tráfico urbano con reglamentaciones nunca vistas y límites de velocidad de 30 y 20 km/h en 560 km de sus calles, donde peatones y bicicletas tendrán siempre preferencia sobre coches... y motos.

FORMULAMOTO.ES

La “ciudad de la luz” introducirá cambios en la regulación del tráfico urbano el próximo septiembre con muchas “sombras” en el apartado de dos ruedas. Una ciudad en la que los scooter (de dos y tres ruedas) y las motos son un componente esencial para garantizar la fluidez de la circulación en sus calles, ahora totalmente equipara estos vehículos a los de cuatro ruedas.

En zonas residenciales y entorno de colegios, se restringirá el tráfico a los 30 km/h, mientras que se crean “zonas de encuentro” o áreas de convivencia, donde se limita a 20 km/h, siempre teniendo en cuenta que peatones y bicicletas son los que cuentan con la preferencia.

En estas últimas se crean pasos de peatones pixelados, siguiendo la filosofía que son los vehículos a motor los elementos intrusos en el tráfico y no los peatones. Se ha preferido esta alternativa a la conversión total en peatonales de numerosas calles. Por otro lado, en este mismo ámbito y siguiendo determinadas señales, los ciclistas podrán circular en sentido contrario en calles de único sentido y girar a la derecha con semáforo rojo.

¿Crees que se debería haber apostado más por los vehículos de dos ruedas? Déjanos tus comentarios.

fonte: http://www.formulamoto.es/

Mudança: vendas de bicicletas superam as vendas de carros na Itália

Itália vende mais bicicletas do que carros pela primeira vez em 48 anos

As vendas de bicicletas superaram as de automóveis em Itália pela primeira vez em 48 anos, informou o sub-secretário do Ministério dos Transportes e Infraestrutura da Itália, Erasmo D’Angelis, durante a conferência nacional sobre a mobilidade sustentável, que decorreu em Bolonha.

Segundo Erasmo D’Angelis, no ano passado foram vendidas 1.65 milhões de bicicletas e 1.4 milhões de carros novos em Itália, noticiou a agência United Press International. Já em 2011 as vendas de bicicletas ultrapassaram as dos carros em 2 mil unidades.

“Muitas prefeituras italianas, apesar dos cortes nos orçamentos, estão a incentivar os habitantes a optar pelos modos suaves de transporte. No ministério, estão a ser analisadas medidas para incentivar o uso da bicicleta e aproximar as ciclovias do trajecto casa-trabalho-escola. Esse é o caminho certo para melhorar a qualidade do ar, a qualidade de vida dos italianos e a atractividade das nossas cidades”, afirmou D’Angelis.

O sub-secretário frisou ainda que a utilização da bicicleta teve influência nas vendas directas de veículos privados “que nos levou a um recorde de 62 automóveis para cada grupo de 100 habitantes, incluídos os recém-nascidos, um terço acima da média europeia”.

Deste modo, defendeu, “é preciso incentivar os jovens a utilizarem a bicicleta, invertendo a tendência de utilização desmedida do automóvel, pelo menos nas deslocações urbanas e de curta distância”.

“Embora 86 por cento das famílias italianas vivam perto das escolas, a menos de quinze minutos das escolas elementares, médias e superiores, cerca de 10 milhões de pessoas ainda recorre ao carro, dando uma contribuição importante para o aumento dos congestionamentos e para a emissão de poluentes”, acrescentou, afirmando que a tendência está a mudar e que os dados agora revelados são a prova disso.

fonte: menosumcarro

O que as primeiras avaliações locais de tráfego revelam

As avaliações de tráfego locais ainda que simplistas já estão começando a indicar diagnósticos.

É isto que ocorre, é o que acontece com a falta de qualidade na gestão do tráfego.

Este é uma das melhores explicações dos congestionamentos que tenho lido por aqui.

Observem que esta via, a BR116 na região metropolitana tem sempre recebido vários viadutos, só que não adianta, ela segue congestionada.

O motivo é que não se atende a Lei Federal da mobilidade urbana e não se dá prioridade ao transporte coletivo.

Então os ônibus demoram cada vez mais no congestionamento dos carros, o custo da viagem aumenta, os passageiros diminuem, o preço da passagem aumenta e a qualidade cai, o sistema entra em colapso, os ônibus diminuem.

O tráfego e os congestionamentos aumentam.

As obras e viadutos ficam inúteis, dinheiro posto fora.

E a nossa qualidade de vida vai para o saco.

Com esta política errada.

O prefeito errado na contra-mão corta árvores para asfaltar os parques da cidade.

Vejam o texto:

-”Embora a rodovia tenha recebido melhorias como o viaduto próximo à Unisinos e a inclusão de uma terceira faixa em Canoas, isso não foi suficiente para amenizar um tráfego impulsionado pelo aumento de 29,9% na frota do Estado desde 2008. Um alívio maior deverá ser trazido apenas pela conclusão da via alternativa BR-448, prevista para o que vem.

— A rodovia está em melhores condições graças a obras que foram feitas. O que pode explicar esse resultado é o aumento da frota ou pequenos acidentes que podem acontecer num lugar e ter reflexo bem longe — acredita o engenheiro supervisor da unidade de São Leopoldo do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Carlos Pitta.

Outra razão para o inchaço é o progressivo abandono do ônibus. O trajeto feito nesta segunda-feira explicita o cenário do transporte coletivo na rodovia: a viagem foi demorada, com 33 paradas, e em nenhum momento todos os bancos foram ocupados. No final, o repórter foi o único passageiro a descer no Viaduto da Conceição. O penúltimo, o metalúrgico Daniel Santos Vargas, 47 anos, havia descido na Avenida Farrapos.”

http://zerohora.clicrbs.com.br/rs/geral/transito/noticia/2013/05/carros-e-onibus-ainda-sao-os-transportes-mais-demorados-para-se-usar-pela-br-116-4151572.html?fb_action_ids=10200791838351461&fb_action_types=og.recommends&fb_source=aggregation&fb_aggregation_id=288381481237582

fonte: va de bici

Estudo compara "viciados em heróina" a "viciados em carro"

VICIADOS EM CARROS

Sina Arnold e Domenica Settle

 

Novas ciclovias. Passe livre nos ônibus. Aumento no preço dos combustíveis. Promoções especiais no trem. Fechamento do trânsito para automóveis. Alguns lugares tentaram de tudo para fazer o uso do carro tão desagradável quanto possível e, ao mesmo tempo, fornecer alternativas facilmente acessíveis. Mesmo assim os motoristas continuam lá fora, colocando-se a si mesmos em engarrafamentos, buzinando, gritando, amaldiçoando suas caixas de metal e os motoristas do lado. Por que?

Alguns pesquisadores sugerem que táticas baseadas em promessa-e-ameaça não trarão grandes mudanças por uma razão simples: motoristas de carro são viciados. Uso repetido. Perda do controle sobre quão freqüentemente a droga é usada. Uso apesar do pleno conhecimento dos riscos. Dependência psicológica. Quem estamos descrevendo mesmo?

De acordo com um estudo realizado em 1995 na Inglaterra pela RAC Foundation for Motoring and Environment, uma maioria substancial dos donos de carro – cerca de 80% – respondeu que achariam difícil, se não impossível abandonar o uso do carro. Quando perguntados se andariam menos de carro caso as circunstâncias e compromissos permitissem, 50 por cento responderam "não mesmo" ou "certamente não."

 

O CARRO COMO DROGA

De acordo com o autor suíço Siro Spörli(*), o automóvel é tão perigoso quanto uma droga. Os seres humanos experimentam uma forte sensação de poder e sedução fluindo por seus corpos cada vez que dirigem, cada vez que estão no controle de uma grande máquina tecnológica como um automóvel. O carro então adquire um significado diferente, não mais apenas um mero meio de transporte, mas um simulacro de felicidade e prazer. Homens e mulheres tentam encontrar um momento de plenitude em suas vidas estressadas, insatisfatórias, e tornam-se ao mesmo tempo mais uma vítima da correria veloz.

 

HÁBITO OU VÍCIO, NÃO IMPORTA

No mínimo, o uso do carro é um hábito. Ir de carro é algo geralmente feito sem pensar na existência de uma alternativa. Os que usam carro todo dia podem nem mesmo fazer isto por prazer. É mais provável não haja muito de satisfação envolvido em tudo isto.
Não obstante, motoristas agem como viciados em heroína – possivelmente querendo parar, mas dependente demais de seus carros para conseguir isto. Spörli afirma que, por esta mesma razão, argumentos racionais, de convencimento lógico, não funcionarão para afastar as pessoas de seus carros.

Pesquisadores nos Países Baixos chegaram à conclusão que, se por um lado informações factuais a respeito dos efeitos negativos do automóvel contribuíram para aumentar a consciência dos indivíduos sobre a necessidade de uma adequada política ambiental, por outro lado estas informações não produziram uma mudança no comportamento dos entrevistados. Para tentar convencer pessoas de que é importante que elas mudem seu próprio comportamento, comumente apela-se para a gravidade da situação. Campanhas publicitárias podem ser chocantes, cheias de ameaçadores avisos sobre as conseqüências de não se fazer nada. Contudo, isto outra vez pode também ser contraproducente, uma vez que a resposta típica aos alertas de um futuro sombrio e condenado é sentir-se oprimido completamente, causando sentimentos do abandono e desespero entre as pessoas que se pretende atingir.
Na verdade, é difícil fazer as pessoas considerarem uma mudança ao atacar o comportamento no qual elas se apóiam e, de alguma forma, tiram benefícios dele.
Assim, que táticas devem ser usadas? Em vez de apregoar sobre as terríveis conseqüências do uso do carro e constantemente apontar nossos dedos contra aqueles motoristas malvados, devemos nós tratá-los com piedade e paciência, como vítimas de nossa sociedade veloz e suas satisfações simuladas?
Se reconhecermos que pelo menos para algumas pessoas dirigir seu carro pode ser um vício, e um hábito para muitas outras, então sem dúvida temos que alterar radicalmente nossas estratégias – parar de apenas indicar alternativas e começar a ajudar as pessoas a mudar seus hábitos.

 

ETAPA POR ETAPA

Como se cura um vício? Nos últimos 20 anos, em diversos países, fumar cigarros deixou de ser aceito como algo normal e fumar passou a ser um péssimo hábito de uma minoria. As campanhas anti-tabagismo destes países talvez contenham algumas lições para o movimento "um carro a menos". (*) (Psychologie Des Autofahrens, Freiburg : Herder, 1974. ISBN 345101999X Viciados em carros – Carbuster Magazine – pág. 2 de 4 .)

E ao longo de anos, estudos extensivos estabeleceram o que provoca mudanças de comportamento. Um conceito inicial foi o modelo Conhecimento-Atitude-Comportamento, onde se supunha que o conhecimento (fumar/dirigir prejudica sua saúde, a dos outros e o meio-ambiente) modifica atitudes (acreditar que fumar/dirigir é uma coisa ruim de se fazer) e depois o comportamento (desistir de fumar/dirigir). Contudo a psicologia comportamental mostrou a inadequação deste modelo. Muitos fumantes acreditam que fumar é ruim e querem desistir, contudo ainda continuam fumando. Teorias da mudança comportamental afirmam agora que, para produzir alterações fundamentais no comportamento pessoal, o indivíduo passa por vários estágios: antes de começar parar, um viciado deve reconhecer que o comportamento é um problema. Etapa dois é passar da fase de reconhecer o problema para decidir fazer alguma coisa sobre ele. É somente então que a mudança de comportamento realmente começa, e o viciado deve ainda passar pelo estágio final, de se acostumar aos hábitos novos. Construir ciclovias supõe que as pessoas já estão na etapa dois, e isto não fornece necessariamente a sustentação social necessária para atingir a etapa final. Para conseguir a máxima mudança de comportamento, campanhas devem guiar as pessoas estágio por estágio, em vez de apresentar o estágio final como atingível num único passo.

 

DEMASIADO TARDE PARA CRIIANÇAS?

Uma característica importante das campanhas anti-fumo foi o foco em crianças. Embora haja várias técnicas para se lidar com hábitos, a maioria dos peritos concorda que a melhor solução é nunca adquiri-los. Segue então que a melhor maneira de tratar o uso desnecessário do carro é, antes de tudo, nunca começar a usá-lo. Um estudo feito na Inglaterra em 1995 descobriu que as crianças são tão dependentes dos carros quanto seus pais, pois 90 por cento das meninas e 75 por cento dos meninos disseram que encontrariam dificuldade em ajustar seu estilo de vida sem um carro. Se tentativas devem ser feitas para impedir que gerações futuras se tornem viciadas em carro, é importante ter como alvo as crianças que ainda não assimilaram a propaganda pró-carro. O estudo sugere que, quando crianças atingem 13 anos, já está demasiado tarde; por meio de condicionamentos sociais elas já foram engolidas pela cultura do carro. Variando dos fofinhos carros de brinquedo para bebês aos carros de polícia elétricos, a sociedade educa as crianças sobre o importante papel que um carro tem na vida de cada um. Adicione a isto os pais que eles mesmos dificilmente conseguem "apenas dizer não" e insistem que a única maneira segura de ir à escola é de carro, mais a propaganda constante das montadoras de automóveis, e a criação de mais outro viciado em carros não é tão surpresa assim.

 

TOMÁ-LOS PELAS MÃOS

Outra estratégia dos agentes de saúde e sua lista de dicas para combater vícios é enfatizar o lado positivo. Melhor do que dizer "não beba álcool" para uma população dependente, a mensagem pode ser "passe ao menos três dias sem álcool numa semana." Esta é uma mensagem que as pessoas recebem com mais facilidade, em vez de "pare imediatamente". No caso da disputa "carros contra bicicletas," a experiência das campanhas de saúde sugere uma abordagem do problema onde se diga que pode haver espaço para ambos: "carros inevitavelmente continuarão a ser um significativo meio de transporte, mas para alguns deslocamentos curtos, por que não tentar a bicicleta alguma hora?" Este poderia ser o tipo de mensagem veiculada. Mas o meio-termo "dirija menos" é um tipo de acordo que dá a entender que se aprova dirigir em percursos mais longos? De acordo com os profissionais da saúde, é uma maneira viável de lutar contra o vício. Exemplos deste enfoque positivo podem ser o Dia na Cidade sem Meu Carro, que começou na França, ou as campanhas semanais Pedalando para o Trabalho organizadas em algumas cidades americanas. Não adianta simplesmente oferecer "alternativas" ou "opções" de transporte para as pessoas; campanhas eficazes tomam as pessoas pelas mãos e ativamente as incentiva a quebrar o vício do carro. Se continuarem análises como esta, os primeiros grupos de "carrólatras anônimos" começarão a surgir? Haverá psiquiatras e assistentes sociais especializados em curar viciados em carro? Teremos programas de desintoxicação patrocinados pelo Estado onde carros elétricos servirão como metadona e haverá pessoas a declarar publicamente terem se livrado do vício do carro, destruindo seus veículos antes muito amados? Quem sabe...

 

 

Texto original disponível em http://www.carbusters.org/magazine/no7.php#feature2 e reproduzido a seguir. As imagens foram retiradasda internet e acrescentadas; não foram encontradas indicações de autoria.
Tradução: Denir Mendes Miranda – fevereiro 2007
Viciados em carros – Carbuster Magazine – pág. 3 de 4

O que diz a lei sobre as bicicletas trafegarem entre os carros?

fonte: vadebike

Bicicletas podem trafegar no corredor

entre os carros?

Não há problema - e nem infração - ao ultrapassar os carros parados no congestionamento.

Circular entre carros em movimento é realmente arriscado e recomendamos aos ciclistas que não o façam. Por outro lado, passar por entre os carros parados não oferece risco ao ciclista, quando isso é feito de forma adequada.

Com os carros em movimento, ainda que lento, o mais seguro é ocupar a faixa, aguardando atrás de um dos carros até que eles parem por completo. Há vários motivos para isso, entre eles o de que os motoristas não conseguirão trafegar na distância de segurança necessária (1,5m). Outro forte motivo é que nem sempre os motoristas mantém uma linha reta e muitas vezes, sem perceber, espremem quem está no corredor, para desviar de um buraco por exemplo. Os motociclistas que o digam.

Quando os carros pararem congestionados, o ciclista pode sim ultrapassá-los, em velocidade que permita reagir a imprevistos (como um pedestre atravessando em meio aos carros, por exemplo).

Quando perceber que estão prestes a se mover novamente, sinalize e volte a circular na faixa, atrás de algum dos automóveis.

Dicas adicionais

- Quando for entrar no corredor, cuidado com as motos. Espere que parem de passar, para não correr riscos ou gerar reações agressivas.

- Quando estiver no corredor, muita atenção ao passar por veículos altos, que obstruam seu campo de visão, pois podem ocultar um pedestre atravessando. Diminua a velocidade de modo que seja capaz de frear a tempo.

O que diz a Lei

O Código de Trânsito afirma, explicitamente, que veículos não motorizados podem “ultrapassar veículos em fila, parados em razão de sinal luminoso, cancela, bloqueio viário parcial ou qualquer outro obstáculo”, enquanto proíbe os demais. Isso está no artigo 211, veja aqui.

Exemplo prático

No vídeo que fizemos para explicar as diferenças de uma bicicleta dobrável, há um exemplo prático dessa ultrapassagem e do retorno à faixa. Avance (ou assista) até os 2:11.

No vídeo só não é possível ver a sinalização. Antes de voltar à faixa, sinalize e veja se o motorista vai mesmo lhe deixar entrar. É muito raro não deixarem, mas se isso ocorrer sinalize para a faixa à sua esquerda e ocupe espaço ali até conseguir voltar à faixa direita, depois que o apressadinho passar.

Psicologia do Trânsito: Não permaneça doente.

O ESTRESSE NO TRÂNSITO

fonte: http://www.psicologiaetransito.blogspot.com/

O aumento acentuado da frota automobilística nos últimos anos está saturando nossas ruas, avenidas, provocando enormes congestionamentos, tornando o tempo médio de deslocamento entre um ponto e outro de uma grande cidade cada vez maior, principalmente nos horários de pico, que são no início da manhã e final da tarde. 

Segundo as estatísticas realizadas pelo DETRAN / PR ( 2006 ) a frota de veículos só na cidade de Curitiba aumentou 6,21% de 2005 para 2006 e estima-se que neste ano ela chegue a um milhão de veículos, concluindo que para cada dois habitantes um possui veículos.

Com o aumento da frota, causando congestionamentos, maior poluição sonora provocada por motores e buzinas, motoristas imprudentes e pedestres que não respeitam as regras de circulação, espera-se também o aumento de estresse e conseqüentemente o aumento dos índices de acidentes, provocados principalmente por falha humana, fazendo com que o comportamento agressivo de um motorista desencadeie a agressividade do outro, resultando num quadro caótico de motoristas mal-humorados, agredindo-se mutuamente , aumentando mais a violência urbana.

HENNESSY E WIESENTHAL ( 1997, citado por Presa, 2002 ), tem realizado estudos sobre o estresse, mensurando a predisposição ao mesmo e as reações dos motoristas ao passar pela experiência de condições de congestionamento no trânsito e encontraram uma grande variedade de comportamentos direto e indiretos provenientes dos motoristas em situações de grande congestionamentos, enfrentando também comportamento provocativo de outros motoristas ou pedestres, xingamentos, palavrões, ofensas morais, etc. Concluem que o estresse ao volante está se tornando uma síndrome típica em motoristas de grandes centros urbanos que usam o automóvel diariamente.

Para VASCONCELOS ( 1998 ), o trânsito é uma disputa pelo espaço físico , que reflete uma disputa pelo tempo e pelo acesso ao equipamentos urbanos – é uma negociação permanente do espaço, coletivo e conflituoso. E essa negociação, dadas as características de nossa sociedade, não se dá entre pessoas iguais: a disputa pelo espaço tem uma base ideológica e política; dependendo de como as pessoas se vêem na sociedade e de seu acesso real ao poder.

Nessa disputa pelos espaços surgem divergências de idéias, de valores, de cultura. E a negociação que deve ocorrer no trânsito nem sempre acontece. Os condutores ficam então, nervosos, ansiosos e estressados, traçando um caminho para a luta e a agressividade no trânsito.

De acordo com STORR ( 1970 ), não pode haver dúvida de que o homem também é um animal territorial. Mesmo em circunstâncias tão remotas do primitivo como na civilização ocidental contemporânea, a área rural é demarcada por cercas e tapume de varas ou ripas, muitas das quais exibem avisos dizendo que os “Invasores serão processados”; e o ingresso em nossas casas de pessoas não-autorizadas é tão ressentido quanto a perda de qualquer propriedade que elas possam esconder. A presença de um estranho no jardim geralmente é considerada como uma ameaça ou, pelo menos, como uma circunstância que exige investigação.

Como os outros animais, o homem também reage com maldade à superaglomeração. Embora, na civilização adiantada, o amontoamento de gente nas cidades não leve, forçosamente, à escassez de alimento, talvez existam traços de agressividade que outrora serviam para espaçar tanto os indivíduos como grupos de homens. Aqueles dentre nós que vivem em cidades aprendem a se acomodar, em certo grau, ao tipo de congestionamento que parece ser uma conseqüência inevitável da urbanização; as quanto mais amontoados ficamos, maior a facilidade com que tendemos ao ressentimento mútuo, favorecendo ao descontrole do impulso agressivo.

É verdade também que algumas pessoas se alteram com maior facilidade quando estão na direção de um veículo, muitas vezes elas nem estão totalmente conscientes dos fatores que estão gerando o seu estresse. Também é importante destacar que nem todo o tipo de estresse tem de ser necessariamente negativo para a condução, já que este pode ajudar, em alguns momentos, no estado de alerta e reação que se necessita para o manejo dos veículos ou para evitar um acidente. O estresse não é mais que uma resposta adaptativa do organismo a situações em que seja necessária uma tomada de decisão. Geralmente esta decisão envolve respostas vigorosas, rápidas e que tem por finalidade o retorno ao equilíbrio.

O cortisol é o hormônio do estresse e seus níveis aumentam e diminuem ao longo do dia, apresentando um pico pela manhã. Este hormônio tem um papel preponderante na regulação do metabolismo, da pressão arterial, da função cardiovascular e da atividade imunológica. O cortisol ajuda o organismo a responder ao estresse, mobilizando-o para uma atividade intensa. Quando produzido em níveis excessivos, em conseqüência do estresse crônico, sobrecarrega o sistema cardiovascular, o cérebro, o metabolismo e as demais funções corporais.

O motorista deve ficar alerta para o estresse crônico, o estresse de longo prazo ( os negativos; conseqüência de situações consideradas altamente estressantes, como por exemplo : a morte de um ser querido, mudança de emprego, divórcio, etc. ). Estes são geralmente geradores de maiores níveis de hostilidade e de comportamentos competitivos, manifestações de agressividade direta em relação a outros condutores aumentando a predisposição para uma condução imprudente , com tendência à tomada de decisões mais perigosas do que a habitual ou com menor valoração e percepção de risco.

Segundo os especialistas em Medicina de Tráfego ( ABRAMET 2002 ), o organismo tende a reagir ao estresse através de quatro estágios : alerta, resistência, exaustão e falência, causando sérias conseqüências físicas e emocionais. O organismo pode diante de uma situação estressante reagir “enviando mensagens” , de tensão muscular nos braços e cintura escapular, sensação de aperto no estômago, taquicardia, rubor facial, insônia, cefaléia, lombalgia, etc.

Assim ,caracterizando a fase de exaustão, e como não é possível modificar o trânsito, temos que aprender a conviver com situações estressantes durante a nossa vida, então, os especialistas em Medicina de Tráfego passam algumas recomendações para diminuir o estresse no trânsito :

- Saia com antecedência de casa;

- Procure caminhos alternativos, evitando grandes avenidas, de trânsito intenso;

- Quando tiver discussão, no trabalho ou em casa, evite sair de casa;

- Procure ouvir música calma e relaxante, em volume condizente, confortável, não ouça o noticiário do rádio. Começar o dia bombardeado por notícias deprimentes sobre corrupção e desvios de verbas é meio caminho andado para piorar seu estado de espírito.

- Deixe o ar condicionado ligado, mesmo com a janela um pouco aberta;

- Conte até dez antes de responder a insultos e fazer gestos obscenos, não descarregue sua ira nos outros. Procure ser mais tolerante com as barbeiragens dos outros motoristas, evite revidar, fechadas, xingar , respeite os pedestres, eles estão desprotegidos em relação a você.

- Faça exercício respiratórios, inspirando e expirando lentamente, “sinta o ar entrar e seus pulmões”;

- Aproveite o trânsito parado para planejar seu fim de semana ou férias;

- Evite manter o pé fixo na embreagem e faça exercícios com os pés.

Procure ser solidário no trânsito.

Cassemira de F. da Maia Kopycki

Psicóloga Perita em Trânsito