Há futuro para a Bicicleta na cidade?

Por que cidades voltadas ao ciclismo são o futuro?

                              O Parque Olímpico de Esculturas, em Seattle, Washington, projetado por Weiss Manfredi.

 Imagem © Benjamin Benschneider

O lançamento, em 2010, do “Boris Bike” - esquema de compartilhamento de bicicletas de Londres, em homenagem ao prefeito Boris Johnson - foi a indicação mais clara até agora de que o ciclismo já não se reduz a uma minoria de fanáticos, mas um modo saudável, eficiente e sustentável de transporte que planejadores urbanos devem utilizar em seu arsenal. Existem hoje mais de 8.000 bicicletas e 550 estações de compartilhamento no centro de Londres. E este comportamento não é limitado à cidade: segundo o Wikipedia, existem 535 sistemas deste tipo em 49 países, utilizando mais de meio milhão de bicicletas em todo o mundo.

No entanto, a verdadeira questão é: será que as bicicletas realmente mudam a cidade? Será que isso resultará em novas formas urbanas ou, como o título do novo livro do acadêmico australiano Dr. Steven Fleming prevê, uma "Cycle Space"? Como Fleming, acredito que sim. Acredito que o ciclismo pode ser o catalisador para um renascimento urbano no século 21.

Leia como, a seguir...

Recentemente, fiquei quatro semanas fora do escritório para pedalar de Chicago à Nova York e visitar as cidades ao longo do caminho. Minha viagem de 1.300 milhas fazia parte de uma expedição em grupo chamada P2P, que saiu de Portland, Oregon até Portland Place, em Londres (leia mais sobre isso na portlandtoportland.org). O objetivo foi relatar, de volta ao Reino Unido e Londres, a cultura da cidades voltadas ao ciclismo americanas e as iniciativas políticas que estão surgindo nos Estados Unidos.

                             Um ciclista na cidade de Nova York. Image © Grant Smith, via ING Media

O que nos impressionou foi a velocidade do progresso. Quando estávamos em Chicago no final de junho, a cidade lançou seu próprio esquema de compartilhamento de bicicletas. Nova York já possui um. As estações de compartilhamento trazem infraestruturas cicloviárias tangíveis às ruas da cidade. Ciclofaixas e ciclovias segregadas começaram a proliferar. Ferrovias abandonadas estão sendo aproveitados como trilhas de lazer e, em alguns casos, vem funcionando bem para os viajantes também. Indianapolis terminou recentemente sua “Trilha Cultural", um ciclo de transporte ativo que liga os cinco distritos centrais da cidade.

No final de minha viagem, ocorreu-me que esta explosão no ciclismo, deve ser inserida em um contexto histórico, a fim de permitir que os políticos e o público reconheçam a dimensão da oportunidade e a mudança que isso pode trazer às nossa cidades e vidas.

                   Bicicletário Union Station em Washington DC. Cortesia de KGP design

Como exemplo, peguemos Londres em 1667, um ano após o grande incêndio de 1666. Uma lei do Parlamento foi sancionada, para assegurar que os edifícios fossem construídos de tijolos e não de madeira (uma lei que antecedeu o fogo, mas que não havia sido executada). Claro, o fogo e a devastação resultante significaram que grande parte de Londres teve de ser reconstruída, e que essas construções seriam de tijolos.

No século XX, o modernismo de Le Corbusier acabou por ter um impacto monumental nas ruas e no skyline de Londres. Novamente, o catalisador foi, em partes, um desastre - os estragos produzidos pela Guerra e a necessidade de reconstrução rápida - e a solução foi política. As casas geminadas em ruínas, com seus quintais e latrinas foram associadas com a pobreza e as condições precárias de vida. Modernidade e a produção em massa de casas demonstraram otimismo, e um compromisso com aqueles que haviam sobrevivido à guerra. Foi uma dimensão tangível do Estado de Bem Estar recém-criado.

Claro que o modelo tabula rasa não era necessário. Foi ideológico. Mas trouxe consigo apartamentos com cozinhas equipadas, lavatórios e banheiros. Isto levou à gentrificação gradual das ruas restantes. Banheiros internos foram montados, e dormitórios e copas foram convertidos em banheiros e cozinhas no estoque de habitações remanescentes do século 19.

Mas é o trabalho de Joseph Bazalgette, o engenheiro-chefe do Conselho Metropolitano de Obras, que se destaca para mim - não apenas por sua contribuição com a saúde pública, mas também para seus potenciais paralelos ao espaço para o cliclsmo ("Cycle Space"). Durante a maior parte de sua história, Londres tinha sido associada a condições precárias de vida e doenças. No final dos anos 1850, a escala da cidade foi piorando as coisas: o esgoto de Londres era depositado no rio Tâmisa, de onde a água potável da cidade estava sendo recolhida. A solução de Bazalgette foi construir uma série de esgotos que correriam paralelos ao Rio, ao norte e ao sul deste, coletando o esgoto e garantindo que a água retirada do rio fosse realmente potável.

                       Cortesia de SewerHistory.org

                          Cortesia de SewerHistory.org

Essa façanha monumental de engenharia nos oferece o melhor precedente para o impacto que a bicicleta pode ter em Londres ou em qualquer cidade. As bicicletas nos oferecem, pela primeira vez em mais de um século e meio, a oportunidade de construir uma infraestrutura que trará consigo melhorias significativas de saúde pública. Em nosso mundo centrado nos automóveis, temos níveis sem precedentes de problemas de saúde - obesidade, diabetes, etc - todos associados com os nossos estilos de vida sedentários. O ciclismo deve significar uma população mais apta e uma maior expectativa de vida, o que aliviaria gastos dos Sistemas Públicos de Saúde e traria enormes benefícios econômicos. Além de reduzir, também, o consumo de energia.

Do ponto de vista de um arquiteto, porém, a questão permanece: como as cidades "pedaláveis" devem parecer?

O dia do funeral de Margaret Thatcher, na Catedral de St.Paul me deu uma indicação. Por razões de segurança, grande parte da Square Mile foi fechada ao tráfego de veículos e as ruas foram preservadas para os pedestres e ciclistas. O que me lembro daquele dia foi a sensação de calma, como era silencioso, e como a rua parecia realmente amigável. Por um breve momento, a esfera pública foi excepcionalmente diferente. Imaginem: embora possa não ser possível proibir o carro de imediato, deveria ser possível manter fora os veículos pesados ​​e vans de entrega durante o dia, quando o seu impacto sobre o ambiente físico e a segurança de pedestres e ciclistas é mais evidente.

                           Bike Hanger, uma proposta para a cidade de Seul. Imagem Cortesia de MANIFESTO Architecture P.C.

                              O grande bicicletário próximo à Estação Central de Amsterdam. Imagem © Flickr User CC jthornett

Imagine que os pontos de compartilhamento de bicicletas fora das estações de trem e em espaços públicos estratégicos possam incorporar estacionamentos de bicicletas particulares. Assim, a cidade cicloviária traria consigo um novo tipo de construção - os bicicletários de vários andares. Fietsenstalling, um grande bicicletário, nos arredores da estação Central de Trem de Amsterdam, com suas plataformas de aço suspensas sobre o canal, é um modelo exemplar. Sua presença é muito didática e persuasiva.

E imagine se - em vez das atuais ciclofaixas londrinas, atualmente apenas faixas azuis pintadas no canto das vias de automóveis - as cidades e vilas de Londres estivessem conectadas por uma série de rotas segregadas de transporte ativo? O que estas poderiam parecer? Um esquema que nosso escritório projetou para um concurso em 1998 pode servir como um bom modelo. Na época, o “Park + Jog” foi tratado como uma curiosidade; ainda que o descrevemos como um "esquema utópico". Mas, hoje em dia, parece cada vez menos fantasioso.

Imaginamos um trecho de 1 quilômetro de pistas duplas entre a Universidade de Salford e o centro da cidade de Manchester como um parque linear (com 4 pistas). Uma delas seria coberta de grama, outro um canal de água, outra com areia e a último como uma pista de corrida. Os usuários deixariam seus automóveis em um estacionamento de vários andares, denominado Car (P)Ark. O intercâmbio incluía também uma estação de trem suburbano, estações de aluguel de bicicletas, estábulos, uma garagem de barcos e vestiários. Do Car (P)Ark os usuários iriam à leste para caminhar, correr, andar de bicicleta, patins, fazer equitação, natação e remo. Ele terminaria no Suit Park, onde seria possível tomar banho, trocar-se e tomar um café. Oito horas depois, a caminho de casa, os passageiros depositariam suas roupas e voltariam através do Parque, para recolher seus automóveis ou pegar um trem. O esquema pode ser estendido para cada uma das vias radiais em Manchester e os intervalos destes Parques poderiam estar conectados, completando uma infraestrutura verde abrangente.

                 Renderização da proposta Park + Jog, de 1998. Imagem Cortesia de Henley Halebrown Rorrison Architects

                  Renderização da proposta Park + Jog, de 1998. Imagem Cortesia de Henley Halebrown Rorrison Architects

O que é notável sobre estes parques é o impacto positivo que podem ter em suas vizinhanças, especialmente quando se consideram as alternativas. Com as estradas, seja uma via dupla ou uma rua local, sempre vem o tráfego pesado, barulho e poluição, às custa daqueles que vivem e trabalham em torno delas. Há rodovias em perímetros urbanos que renunciam às lojas, cafés e restaurantes, elementos que geram uma vida urbana. Na escala das vias duplicadas, a A40, que rasga a região oeste de Londres, ilustra bem os malefícios à cidade. Esta avenida residencial da década de 20 transformou-se em uma zona pobre em volta de uma estrada congestionada. Estas zonas carecem da "densidade" do centro da cidade e do espaço dos subúrbios. E, a cada onda sucessiva de desenvolvimento de Greenfield, contribui-se para a expansão deste espaço pouco atrativo.

Rotas de transporte ativo e parques lineares, por outro lado, regeneram seus arredores, trazendo atividade e valor para as áreas carentes da cidade. Também alteram radicalmente a situação política para o subúrbio e seus inevitáveis deslocamentos diários. Claro que, a criação dessas redes verdes não deve ser às custas dos motoristas. Em 10 de Julho, Peter Hendy, da Comissão de Transportes de Londres, lançou um estudo para a cidade, prevendo o enterramento de seções dos anéis viários Norte e Sul, além de trechos da rodovia próxima ao Tamisa. A iniciativa criaria parques lineares na superfície, como fez o Big Dig em Boston.

                              O Parque Olímpico de Esculturas, em Seattle, Washington, projetado por Weiss Manfredi. 

Imagem © Benjamin Benschneider

Embora originalmente concebido para Manchester, acredito que o Park+Jog poderia ser adaptado a qualquer cidade no mundo e servir de exemplo de como tais espaços poderiam lançar as bases ideológicas para mudar nossas cidades para melhor. Combinando novos métodos de transporte que incentivam os princípios de um estilo de vida saudável com as tradicionais vias pode-se elevar os valores da terra, atrair investimentos e ativar o ambiente urbano. A revolução social que Bazalgette ofereceu a Londres no século 19, as bicicletas podem trazer, não só para Londres, mas para cidades de todo o mundo, no século 21.

Simon Henley é professor, autor do livro bem recebido A Arquitetura de estacionamento (The Architecture of Parking), e co-fundador do estúdio londrino Henley Halebrown Rorrison (HHbR). Sua coluna, London Calling, observa o cotidiano de Londres e sua realidade, sua cultura arquitetônica e seu papel como um centro global; acima de tudo, explora como Londres está influenciando projetos em todos os lugares, ao mesmo tempo que vem sendo desafiada a partir de dentro. Você pode segui-lo @ SiHenleyHHbR e ser um fã de sua página no Facebook, HHbR Architecture.

fonte: http://www.archdaily.com.br

Sempre há espaço para estrutura cicloviária

O que é a Velo-City

Uma conferência de planejamento O que é a Velo-City Uma conferência de planejamento cicloviário mundialmente respeitada, unindo milhares de especialistas que compartilham suas experiências sobre o uso da bicicleta como meio de transporte urbano. A Velo-City ocorre anualmente. Nos anos ímpares, é sediada sempre em um país europeu e tem abrangência “local”, tratando geralmente apenas da Europa e com foco na região onde é organizada. Nos anos pares, é chamada de Velo-City Global e tem abrangência mundial, atraindo especialistas de todo o planeta em discussões de altíssimo nível.  cicloviário mundialmente respeitada, unindo milhares de especialistas que compartilham suas experiências sobre o uso da bicicleta como meio de transporte urbano. A Velo-City ocorre anualmente. Nos anos ímpares, é sediada sempre em um país europeu e tem abrangência “local”, tratando geralmente apenas da Europa e com foco na região onde é organizada. Nos anos pares, é chamada de Velo-City Global e tem abrangência mundial, atraindo especialistas de todo o planeta em discussões de altíssimo nível. Mais informações, em inglês, no site da Federação Europeia de Ciclistas.

O que é a Velo-City

Uma conferência de planejamento cicloviário mundialmente respeitada, unindo milhares de especialistas que compartilham suas experiências sobre o uso da bicicleta como meio de transporte urbano. A Velo-City ocorre anualmente. Nos anos ímpares, é sediada sempre em um país europeu e tem abrangência “local”, tratando geralmente apenas da Europa e com foco na região onde é organizada. Nos anos pares, é chamada de Velo-City Global e tem abrangência mundial, atraindo especialistas de todo o planeta em discussões de altíssimo nível.

O que é a Velo-City

Uma conferência de planejamento cicloviário mundialmente respeitada, unindo milhares de especialistas que compartilham suas experiências sobre o uso da bicicleta como meio de transporte urbano. A Velo-City ocorre anualmente. Nos anos ímpares, é sediada sempre em um país europeu e tem abrangência “local”, tratando geralmente apenas da Europa e com foco na região onde é organizada. Nos anos pares, é chamada de Velo-City Global e tem abrangência mundial, atraindo especialistas de todo o planeta em discussões de altíssimo nível. Mais informações, em inglês, no site da Federação Europeia de Ciclistas.

A caminho do Velo City Viena, pedi ao Vá de Bike uma dica do que gostariam de assistir por lá, para que eu trouxesse informações para um post. Assisti então à apresentação There’s Always room for cycling infrastructure! (sempre há espaço para infraestrutura cicloviária), do Engenheiro Sênior e Consultor Cicloviário Philip Loy, ao qual  agradeço pela colaboração com este artigo. Para a realização da viagem à Viena, contamos com patrocínio do Banco Itaú, que vem apoiando e patrocinando diversas atividades e organizações pró-mobilidade por bicicletas, em busca de cidades melhores.

Os ciclistas já sabem: existe espaço nas ruas para infraestrutura cicloviária. Afinal, estamos nas ruas e sabemos que esse espaço existe. Mas a bicicleta, embora cada vez mais falada e cogitada, ainda não é levada a sério como deveria. Se mesmo na Europa ainda é assim, imagine aqui! Por isso é muito comum ouvirmos, como resposta à busca de infraestrutura cicloviária, que não há espaço para as bicicletas no viário.

Justamente pra quem ocupa menos espaço, é mais difícil ceder, mesmo que um pouquinho. Mas perceba: nos casos de grandes eventos e de obras emergenciais ou de infraestrutura. como água, esgoto, metrôs, BRTs, o espaço sempre surge. Normalmente, ocupando uma área muito maior do que se usaria para a infraestrutura cicloviária. E, mesmo assim, a cidade não para.

O congestionamento que evapora

O congestionamento causado por diferentes intervenções, de longo período ou permanentes, tem a capacidade de evaporar. É o Traffic Evaporation (evaporação de tráfego), segundo a publicação Reclaiming the Strees for people: Chaos or quality of life? da Diretoria Geral de Meio Ambiente da Comunidade Européia:

“A experiência em muitas cidades europeias é que:

• Problemas de trânsito posteriores a intervenções são geralmente bem menos sérios que o previsto
• Após um período inicial de ajustes, parte do congestionamento que surgiu nas vizinhanças da intervenção desaparece ou “evapora”, devido às mudanças de comportamento e de rotas pelos motoristas
• Como resultado, o ambiente urbano se torna mais habitável em muitos aspectos.”

“Os motoristas procuram novas alternativas para seus deslocamentos, seja mudando o percurso ou o modo de transporte”, esclarece Phillp Loy. O gerenciamento da demanda e campanhas promocionais e de marketing podem ajudar muito neste processo de adaptação.

Seguindo esta linha de pensamento, se torna claro que intervenções cicloviárias que ocupem espaço na via, logo terão os “problemas” gerados sanados e muitos outros problemas locais de deslocamento também serão solucionados pela nova infraestrutura cicloviária, resultando em um saldo positivo para a cidade.

RESTRIÇÕES A INVESTIMENTOS

Porém o veículo que mais deveria receber atenção é o menos atendido. Afinal grandes obras são coisas sérias, exigem engenharia, projetos, concreto, asfalto, verbas… E bicicletas? São apenas aquele brinquedo de criança de nos remete a juventude?

Um exemplo recente disso foi a liberação, por parte do Governo Federal, de R$ 50 bilhões para o setor de transportes. A bicicleta nem foi mencionada, apesar termos sido convidados para debater o assunto em Brasília. Os Estados de São Paulo e Rio de Janeiro requisitaram mais de R$ 20 bi desse montante, mas zero para bicicletas. O Rio, que se intitula a Capital das Bicicletas, apresentou seu plano para gasto da verba: Metrô, BRT, VLT. Bicicletas? Ora não brinque comigo, estamos falando de coisa séria! “Embora possa não parecer assim para alguns, a bicicleta pode, de fato, ser a mais séria forma de transporte de todas”, destaca Loy.

E o consultor cicloviário conclui: “Sempre existe espaço para infraestrutura cicloviária. As restrições são políticas e não técnicas“.

Exemplos

Veja abaixo alguns exemplos de intervenções no Rio de Janeiro e a convivência com as obras:

Av. Ataulfo de Paiva, Principal eixo viário Oeste-Leste do bairro do Leblon, no Rio de Janeiro. Via totalmente bloqueada para obras da Linha 4 do Metrô por um período de dezoito meses. Após retensões e adaptações no inicio, hoje o bairro convive perfeitamente com as obras.

Outra imagem da mesma obra da Ataulfo de Paiva, já no trecho em Ipanema, onde se chama Visconde de Pirajá

Túnel Sá Freire Alvim, no coração de Copacabana, um dos principais eixos viários do bairro. Uma faixa há vários anos vem sendo ocupada por obras do metrô e nunca fez falta ao viário em todos estes anos. Recentemente, uma segunda faixa foi tomada pelas obras da linha 4 e o trânsito permanece fluindo. Mas não se cogita transformar uma delas em via para bicicletas ao final das obras. Será devolvida aos motorizados.

Zé Lobo é diretor geral da Transporte Ativo e trabalha por cidades mais humanas e cicláveis desde 1992.

fonte: vadebike

“Nossas cidades são bombas socioecológicas”

“Nossas cidades são bombas socioecológicas” – Entrevista com Ermínia Maricato

Ermínia Maricato não se surpreende com o fato de o transporte ter sido o estopim das manifestações que vêm ocorrendo nas cidades brasileiras. Nesta entrevista, a urbanista fala sobre o caos urbano e quase tudo que o compõe, mobilidade, mercado imobiliário, interesses das corporações, condições de vida, saúde…

Não foi por falta de aviso! A urbanista Ermínia Maricato há alguns anos chama a atenção para os impasses na política urbana brasileira e alerta para o fato de nossas cidades serem verdadeiras bombas-relógio. Professora colaboradora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, da qual foi titular por mais de 35 anos, e professora visitante da Unicamp, Ermínia foi secretária Executiva do Ministério das Cidades (2003-2005) e de Habitação e Desenvolvimento Urbano do Município de São Paulo (1989-2002), no governo Luíza Erundina. A autora de O Impasse da Política Urbana no Brasil (Editora Vozes), que integra o Conselho da Cidade de São Paulo, diante de tantos obstáculos para uma verdadeira reforma urbana, não quer mais saber de cargos, quer ser movimento social, ir para a rua.

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Alguma surpresa com o fato de as manifestações ocorridas em junho terem como estopim a situação do transporte coletivo?

Ermínia Maricato: Nenhuma. Eu estou surpresa de ver tanta gente surpresa com essa explosão, que é principalmente de classe média, mas não só. E sobre ter o transporte como o estopim. Há alguns anos falamos que o transporte é uma das principais questões. Também não estou surpresa de a direita estar na rua. Ao contrário, estava perplexa de ver a organização da direita nos veículos de comunicação, em eventos e fóruns que tenho frequentado e até em conselhos, como o de Desenvolvimento Urbano, por exemplo. Estou muito impressionada com o que está acontecendo com o chamado desenvolvimento urbano. Trata-se de uma involução, principalmente em função do mercado imobiliário.

Construímos, nos termos do capitalismo da periferia, cidades que são bombas socioecológicas devido à incrível desigualdade e segregação – nos últimos anos, com o boom imobiliário, a prioridade dada aos automóveis, às obras viárias, e ainda elevamos o grau dessa febre, com os megaeventos, a Copa. Realmente, as cidades estão entregues ao caos, a interesses privados, e as condições de vida da maioria estão piorando muito.

Por que você trata desenvolvimento como involução?

Ermínia: Existe um projeto para o crescimento do país. Nós tivemos as décadas perdidas e voltamos a investir em políticas públicas recentemente, e em transporte urbano não voltamos a investir. Existe um investimento que acompanha a Copa, mas, política de transporte urbano em nível nacional, nós não temos desde a década de 1980. Houve recuo nos investimentos em políticas públicas, habitação, saneamento e transportes, que estruturam as cidades. Em 2003, houve um retorno do investimento em saneamento, em torno de R$ 3 bilhões. Depois, em 2005, um retorno do investimento em habitação e saneamento. Em 2007, obras de infraestrutura urbana, com o PAC, e, em 2009, o programa Minha Casa, Minha Vida.

Como a recuperação do investimento se dá sem a reforma urbana, que tem como ponto central a questão fundiária e imobiliária, acontece do jeito que o diabo gosta. A apropriação principalmente da renda imobiliária e fundiária se dá por interesses privados e com aumento do preço do metro quadrado dos imóveis, que em três anos chegou a 151% em São Paulo e 185% no Rio de Janeiro. De 2009 a 2012, houve uma explosão no Brasil inteiro de preço do metro quadrado com despejos violentos, política que não esperávamos que fosse voltar tão rapidamente.

São Paulo teve episódios emblemáticos no ano passado.

Ermínia: Sim, mas há muitos incêndios e despejos em favelas. E uma das principais forças ligadas ao crescimento econômico e vinculada a essa tragédia é a mobilidade urbana. O transporte coletivo está em ruínas, não foi recuperado nos últimos trinta anos. E o automóvel entra fortemente no cenário com todas as consequências que estamos vendo.

O capital imobiliário disputa a semiperiferia e os pobres estão indo para mais longe. Temos uma reestruturação da ocupação metropolitana e urbana no Brasil a partir da especulação imobiliária sem controle fundiário e, finalmente, empresas de construção pesada priorizando o que decidem. Isso é incrível porque há cidades onde oferecem ao prefeito uma obra e não precisa ter Plano Diretor, nada… a obra sai e pronto! Se a obra é prioridade ou não, se está no Plano Diretor ou não, tanto faz.

Em São Paulo, a ampliação da Marginal Tietê é uma obra que contraria completamente a visão dos urbanistas sobre o que é prioritário. Do ponto de vista ambiental, então, é um desastre impermeabilizar ainda mais as margens do rio. Uma obra que custou R$ 1,7 bilhão. E pasmem! O ex-prefeito Gilberto Kassab deixou licitado um túnel de R$ 3 bilhões, que nem servirá para ônibus. Faz parte da operação urbana Águas Espraiadas. Felizmente pude falar sobre isso no Conselho da Cidade.

Vivemos uma situação de desmando nas cidades brasileiras. A política urbana realmente sumiu do cenário nacional. Política urbana não é um monte de obras.

Retirado de ”Nossas cidades são bombas socioecológicas” – Entrevista com Ermínia Maricato em 10/08/2013

Sua cidade está inscrita no Programa de Cidades Sustentáveis?

Infelizmente Juiz de Fora ainda não está inscrita.

Prefeitos inscrevem municípios no Programa de Cidades Sustentáveis

por Luciana Galastri

Gestores tem até o dia 20 de julho para apresentar um plano de metas e indicadores que deverão ser seguidos nos próximos anos

Alternativas mais sustentáveis para a mobilidade urbana são um dos eixos que devem ser pensados por gestores // Crédito: Shutterstock   

Prefeitos de todo o Brasil foram convidados a aderir ao Programa Cidades Sustentáveis. A iniciativa, fruto da parceria entre o Instituto Ethos, a Rede Nossa São Paulo e a Rede Social Brasileira por Cidades Justas e Sustentáveis, propõe que todos os municípios signatários apresentem um documento com metas e diretrizes para serem seguidas nos próximos anos.

Estes objetivos devem contemplar questões que promovam a melhoria das condições de vida em centros urbanos para que, nos próximos anos, nossas cidades sejam capazes de abrigar a população crescente (estima-se que, em 2050, 70% da população mundial estará vivendo em áreas urbanas - no Brasil, o número chegará a 85%). Os 12 'eixos' que devem orientar as propostas vão desde gestão de bens naturais até o planejamento de mobilidade (confira todos aqui), integrando dimensões social, ambiental, econômica, política e cultural.

Os gestores que já assinaram o termo de compromisso têm até o dia 20 de julho para enviar suas propostas. Elas serão analisadas e, durante o próximo ano, as prefeituras deverão entregar relatórios para o Programa Sustentáveis, apresentando o progresso em cada termo.

Até o momento, mais de 200 cidades já assinaram a carta de compromisso. Neste link você confere um mapa montado pelo próprio Programa Cidades Sustentáveis que indica que municípios são estes e o nome de seus prefeitos. Também é possível filtrar os resultados por partidos políticos dos gestores.

Prefeitos que queiram participar do programa ainda têm tempo hábil para assinar a carta - o prazo final para signatários é de 30 de agosto. No caso dessas administrações, serão concedidos 120 dias para enviar as diretrizes após a entrega do documento que confirma o interesse no programa.

Saiba mais através do site do Cidades Sustentáveis e do vídeo abaixo:

5 cidades e as dificuldades para usar a bicicleta como meio de transporte

fonte: revistaepoca

AS ROTAS EM DETALHES
Ciclistas de cinco cidades contam as dificuldades que enfrentam nas ruas para usar a bicicleta como meio de transporte:

A pedido de ÉPOCA, cinco ciclistas experientes comentaram os trajetos que percorrem nas suas cidades - Aracaju (SE), Curitiba (PR), São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Porto Alegre (RS). As dificuldades vão da falta de ciclovias, ruas esburacadas até desrespeito dos motoristas.

Aracaju (SE) Felippe César SantanaArquiteto, tem 26 anos e pedala há cinco anos 

(Foto: reprodução)

Do ponto de partida até o fim do calçadão da rua 13 de julho existem ciclovias. No entanto, elas não são contínuas. Em alguns trechos, levam o ciclista para a pista de veículos. Há gente que nem percebe que há uma ciclovia. Como a cidade não possui mais radares eletrônicos de velocidade, acontecem acidentes graves. Nesta minha rota, é normal que carros capotem, derrubem postes. Nós, ciclistas, dependemos exclusivamente do bom senso do motorista.

Ao fim de 5 km do início da rota, termina a ciclovia. Aí preciso dividir a via com os veículos. Por isso, escolho um caminho alternativo, sem muitos carros. Quando chego perto do centro, peno por conta do tráfego e do volume de ônibus. Os motoristas acham que o ciclista atrapalha o fluxo da rua, pensam que estamos passeando. Aí, buzinam e xingam. É quase regra ciclista levar fechada em Aracaju. Seria melhor se o semáforo para bicicletas abrisse antes do dos carros. Seria mais lógico e mais seguro. 

Curitiba (PR) 
Robson Reis
Publicitário, tem 26 anos e pedala há quatro anos   

(Foto: reprodução)

Normalmente, faço esta rota em meia hora. Meu ponto de partida fica num bairro distante do centro e é nítido que a prefeitura não investe tanto por lá. Como há muitos ônibus, as ruas ficam esburacadas. Em vários trechos, há rachaduras. Além disso, os motoristas não respeitam os ciclistas. Tenho de tomar cuidado com carros, ônibus e motos e ainda desviar dos buracos. Na região central, também está quase impossível de transitar porque há muitas obras pelo caminho.

Não uso tanto a ciclovia, porque a malha de Curitiba interliga apenas parques — e não funciona bem para os ciclistas que estão se deslocando até o trabalho ou à faculdade. Na verdade, as ciclovias retratam o que as autoridades pensam sobre as bicicletas, ou seja, meros instrumentos de lazer. Se existissem ciclovias que ligassem os bairros ao centro, seria bom para os ciclistas e também para os motoristas, porque haveria menos trânsito. De toda forma, as ciclovias que existem são mal sinalizadas e até apresentam obstáculos ao longo do caminho. Estão em situação muito precária.

Pego bastante trânsito durante o caminho e percebo que os motoristas não sabem a distância que o carro tem de ter da bicicleta (a lei estipula um metro e meio de distância). Sinto na pele esse descaso. Já tomei alguns sustos, quase fui atropelado. Além disso, os motoristas ficam parados no tráfego, o que contribui também para um fator psicológico: eles ficam estressados, perdem a paciência e jogam o carro em cima dos ciclistas. À noite, não tem iluminação. Alguns ciclistas se sentem tão desprotegidos, que usam o corredor de ônibus para transitar. É perigosíssimo. 

Porto Alegre (RS) 

José Antônio MartinezAnalista de sistemas, tem 61 anos e pedala há quatro anos 

(Foto: reprodução)

Saio da Zona Sul, que é muito bonita. Às sete da manhã, milhares de passarinhos cantam. Eu nunca perceberia isso se estivesse de carro. A Wenceslau Escobar é uma avenida muito perigosa, relativamente estreita e de duas mãos. Ela escoa o transito da Zona Sul para o centro. A velocidade máxima permitida é de 60 km/h. O problema é que os motoristas pensam que devem andar a exatos 60 km/h, e não até 60 km/h. Nessa velocidade, os carros não conseguem desviar de imprevistos ou parar inesperadamente. É uma área de altíssima periculosidade para os ciclistas e pedestres. Mesmo assim, me sinto respeitado por 99% das pessoas.

Passo na Diário de Notícias, onde há um começo de ciclovia muito interessante, até chegar na bifurcação da avenida Guaíba. Ali começa uma ciclovia que foi construída há oito anos. Parte dela foi destruída pelo Departamento Municipal de Água e Esgotos para que fossem colocados canos. A obra foi fantástica para a cidade, mas destruiu a ciclovia. Depois, ela foi mal reconstruída. O asfalto não foi bem feito, está quebrado e isso se estende por um quilômetro e meio, até o Barra Shopping. (Esta ciclovia, aliás, foi construída pelo shopping como compensação ambiental. O problema é que não foi respeitada pelas autoridades públicas.) Em frente, há uma calçada de terra dividida por pedestres e ciclistas. Todos que vão para o centro usam esta calçada. Ela passa em frente ao Museu, à beira do rio Guaíba. Não tem confusão, porque, por conta da terra, os pedestres não costumam passar muito por ali. Passo na parte de trás da beira do rio. Cruzo a avenida e vou por dentro do parque Maria do Brasil. As copas das árvores se juntam lá em cima e vira uma espécie de túnel verde com natureza privilegiada. Essa parte ajuda a oxigenar.

Chego à frente do shopping Praia de Belas, exatamente na esquina da avenida Ipiranga com a Borges de Medeiros, e pego a Ipiranga até a Érico Veríssimo. Ali, está sendo construída uma ciclovia, a mais polêmica de Porto Alegre. Isso porque nós, ciclistas, achamos que não há motivo para construir uma ciclovia em cima do riacho, que é uma margem muito semelhante à do Tietê, em São Paulo. Do ponto de vista da saúde, não há nada. Além disso, você se coloca em risco para chegar lá, pois tem de cruzar a avenida. Dez quilômetros adiante, fica a Pontifícia Universidade do Rio Grande do Sul, onde estudam milhares de pessoas. Se a ciclovia fosse construída neste lugar, seria ótimo para os estudantes. Mas os motoristas consideram um problema, porque teria de ser retirada uma faixa de rua dos carros. Eu não acho que isso seja um problema e explico por quê: a grande maioria dos veículos em Porto Alegre é ocupada por apenas uma pessoa e o espaço que um carro ocupa equivale ao mesmo ocupado por 12 bicicletas. Além disso, 70% das pessoas da cidade afirmam que estariam dispostas a largar o carro se tivessem espaço para pedalar. Ou seja, ninguém perderia espaço. 


Rio de Janeiro (RJ) 
Eduardo Bernhardt
Consultor ambiental, tem 36 anos e pedala há 21 anos 

(Foto: reprodução)

Eu prefiro andar na rua do que na ciclovia. Assim, faço parte do trânsito e garanto o meu espaço. No trajeto que eu faço, os outros veículos andam em alta velocidade e o asfalto é irregular. A prefeitura deveria diminuir a velocidade máximo permitida, além de recapear as ruas. Também sinto muito a falta de lugares onde seja possível estacionar minha bicicleta. Há uma facilidade, pelo menos para mim: como os veículos ficam parados no trânsito, é mais fácil para eu me deslocar entre eles. Sinto-me muito mais seguro nessa rota quando há trânsito do que quando ele está livre, porque daquele jeito os carros andam devagar. Aconselho os ciclistas a fazerem sinalização com os braços quando forem mudar de pista ou durante alguma conversão. Desde que comecei a agir assim, não levei mais fechadas nem buzinadas dos motoristas. 

São Paulo (SP) 
Talita Noguchi
Empresária, tem 26 anos e pedala há quatro anos 

São Paulo (Foto: reprodução)

Trecho 1
1) Banca de jornal de esquina — Este espaço tem uma banca de jornal bem na esquina e é resguardada por tartarugas. Os clientes motorizados da banca parecem não se importar com as regras de trânsito e estacionam em locais proibidos por lei.

2) Asfalto — O asfalto da direita é esburacado e maltratado. A bicicleta transita muito mal. Acredito que os motivos disso sejam dois: obsolescência programada (ou seja, redução da durabilidade para estimular o consumo) e travessia de automóveis megapesados.

3) Fuga — Este é o ponto de desvio do trânsito, numa rua pequena. Há carros que desrespeitam o limite de velocidade. É o tal "fenômeno do espertão", daqueles motoristas que fogem do trânsito por vias alternativas e as tratam como avenidas.

4) Rua agradável — Apesar dos vários carros que passam por esta via, ela é muito agradável. Os motoristas, normalmente, são educados e a rua é arborizada. É uma ótima alternativa para o ciclista. Mas atenção aos cruzamentos! Sempre existe a possibilidade de algum carro passar no sinal vermelho.

5) Rua que não é mais agradável — Esta rua já foi agradável, mas, agora, há, pelo menos, duas construções nela. Tem de se conviver com os caminhões que fecham a rua em certas manhãs, a falta de fiscalização da prefeitura, e o asfalto esburacado por conta das obras.

6) Estacionamento — No estacionamento daqui, os carros costumam entrar à toda velocidade. Eles também formam filas e atrapalham o fluxo.

7) Local de ciclofaixa de fim de semana — Locais onde existem ciclofaixas de lazer muitas vezes não funcionam para o ciclista urbano durante a semana. Isso porque há zero compartilhamento da via com os carros — e é um tanto desagradável ouvir que aquele espaço não é nosso a não ser nos fins de semana.

8) Asfalto — A subida é estreita e cheia de buracos. Há também um afunilamento do fluxo de carros que torna o trânsito bastante desagradável aos ciclistas. 

Trecho 2
1) Estacionamento público — A rua é estreita e utilizada como estacionamento de caçambas e carros. Por isso, o espaço de fluxo é reduzido.

2) Academia — Tem um estacionamento com manobristas. Os carros seguem ziguezagueando, dão ré na própria via e podem atingir um ciclista. Todo lugar onde há algum estabelecimento com manobristas tende a ter esse tipo de rotina.

3) Estacionamento de supermercado — Alguns motoristas entram e saem do estacionamento sem se tomar cuidado com os ciclistas

4) Região do Jardim Europa — A região é toda insegura. Parece que os carros que transitam na rua são dirigidos por seguranças treinados em direção defensiva. É um fenômeno muito específico desta região

5) Asfalto impraticável — Além de ter um fluxo não tão amigável, esta rua é esburacada e de péssimas condições. Procuro evitá-la 

Conhece as melhores cidades para andar de bicicleta no Brasil?

Nunca pedalei em nenhuma das cidades avaliadas... Se você conhece ou mora em uma delas, por favor, deixe um comentário:

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por: http://tvboituva.com.br/Melhores cidades para se andar de bicicleta no Brasil

Atropelamentos de ciclistas se tornam a cada dia mais comuns e aumentam a taxa de mortalidade em acidentes no trânsito. Recentemente alguns casos em grandes avenidas da capital paulista gerou grandes repercussões.

Apesar disso, o incentivo para o uso de bicicletas vem crescendo muito. Com principal ideia de menos poluição das cidades e a construção de um trânsito menos conturbado.

O litoral paulista está à frente da realidade brasileira, com a criação de ciclovias e ciclofaixas, já que na região a bicicleta é um meio de transporte muito usado para realizar as atividades cotidianas. O litoral de São Paulo conta com 266 km  de ciclovias espalhados pelas 12 maiores cidades da região.

O Rio de Janeiro tem a previsão de 300 quilômetros de ciclovias até o próximo ano

Ao todo, o Brasil conta cerca de 600 quilômetros de ciclovias por todo seu território.

A seguir a lista com as melhores cidades para se andar de bicicleta com maior segurança e conforto em nosso país.

Santos (SP)

Por ser uma cidade plana e ter um clima agradável, Santos, no litoral de São Paulo, é uma das cidades com maior estrutura para o ciclismo urbano. A cidade tem cerca de 20 quilômetros de ciclovia. E não é apenas na orla da praia que é possível pedalar tranquilamente. A malha cicloviária da cidade interliga várias regiões, indo da divisa com São Vicente na orla até a área portuária. Outro ponto a ser destacado sobre a cidade litorânea é a grande quantidade de pessoas que atravessam o “Ferry Boat” que liga Santos a Guarujá de bicicleta.

Foto: Armando Catunda/AE

Sorocaba (SP)

Sorocaba, no interior de São Paulo, é considerada um modelo de cidade que pensa na bicicleta como meio de transporte.  A cidade conta com uma das maiores redes do País. Todas ciclovias possuem padrão com pintura vermelha,  boa sinalização ao longo dos percursos, calçadas para caminhadas, sistema de iluminação e paisagismo, com gramado, arbustos e arborização.  Um número que chama a atenção para uma cidade de apenas 500 mil habitantes.

São Paulo (SP)

Apesar do trânsito caótico, a cidade de São Paulo vem aos abrindo os olhos para a importância da bicicleta como meio de transporte. Iniciativas como a Ciclofaixa de Lazer e a Ciclovia do Rio Pinheiros ajudam na mudança e colocam a bicicleta na lista dos meio de transporte da cidade.

Em São Paulo, ciclistas podem transitar com bicicletas no Metrô da cidade. Na cidade de São Paulo, há ainda a lei de n. 10.907/91 – Decreto 34.864/95 diz que toda nova avenida deve trazer consigo uma ciclovia.

É possível considerar a cidade de São Paulo como uma cidade com alguma estrutura para os ciclistas.

Rio de Janeiro (RJ) 

Nas principais praias da zona sul do Rio, o ciclista encontrará longos trechos de ciclovia, na maior parte usada para lazer. Uma das ciclovias vai da Praia do Leblon até o centro da cidade.

Além disso, a cidade conta com um sistema de aluguel de bicicletas muito interessante. Atualmente, há 190 bicicletas de aluguel espalhadas por 19 estações, que foram equipadas com câmeras de segurança, sensores e sistemas de alarme.

Pagando R$20,00 por mês, cariocas e turistas poderão utilizar o veículo. Já quem deseja alugar a bicicleta só por um dia, não precisa fazer cadastro no site. Basta ir até uma das estações em posse de um telefone celular e um cartão de crédito e se dirigir a uma das máquinas de cadastro. A diária da bicicleta sairá por apenas R$10,00

Brasília (DF)

O trânsito de Brasília, cidade planejada, é conhecido pela educação de seus motoristas, que param na faixa de pedestres até quando o farol (sinal) está aberto.  A cidade tem a geografia bem plana e ideal para a prática do ciclismo.

A meta do programa Pedala-DF, é até o fim do ano, construir a maior malha cicloviária da América Latina, com 600 km de extensão. Dificilmente cumprirá a meta até o fim do ano. Mas é possível perceber uma movimentação na cidade pelo maior uso das bicicletas como meio de transporte.

Porto Alegre (RS)

Porto Alegre, a capital do Rio Grande do Sul, também tem um Plano Cicloviário. A lei que prevê a criação de novos trechos de ciclovia na cidade foi sancioada em 2009.

A meta do plano cicloviário de Porto Alegre é a criação de uma rede de 495 quilômetros de extensão de ciclovias e ciclofaixas para garantir a bicicleta como meio de transporte para cerca de 200 mil habitantes.

Aracaju (SE)

No Nordeste do País, a capital de Sergipe, Aracaju dá um ótimo exemplo com um sistema de ciclovias com 62 quilômetros de extensão. E segundo a prefeitura da cidade, que já investiu mais de R$ 11 milhões na ampliação e estruturação de vias exclusivas para ciclistas, o objetivo é transformar a cidade na “capital da bicicleta”

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